Il piano Lufthansa per ITA Airways punta sui voli intercontinentali e Fiumicino hub per emisfero sud

Con la sottoscrizione della lettera d’intenti da parte del Ministero di economia e finanza scatta il conto alla rovescia per la firma dell’accordo con Lufthansa per la cessione di ITA Airways. Dovrebbe arrivare a marzo e finora di tempo se n’è perso parecchio con effetti nocivi per i conti pubblici italiani. L’ex compagnia di bandiera, in quanto erede non ufficiale dello storico marchio Alitalia, continua a macinare perdite per diverse centinaia di milioni di euro all’anno.

Il debutto risale alla metà di ottobre del 2021, una congiuntura sfortunatissima tra bassa stagione e restrizioni anti-Covid attive. Quel primo trimestre scarso si chiuse con un fatturato di 86 milioni e perdite per 149 milioni. Nel 2022, il fatturato dovrebbe avere abbondantemente superato il miliardo di euro, ma nella prima metà dell’anno le perdite medie per passeggero ammontavano a 75 euro. Considerati i 9 milioni di passeggeri in tutti i dodici mesi, pur se in attenuazione con l’arrivo dell’estate le perdite resterebbero enormi. Sono stimate in 460 milioni (Ebitda).

Il piano Lufthansa per ITA Airways prevede un ingresso in due tappe. Un aumento di capitale riservato per consentire alla compagnia di entrare con una quota di minoranza nell’ordine del 40% e per un esborso atteso intorno ai 250 milioni o meno. Successivamente, la compagnia tedesca sarebbe intenzionata a rilevare fino al 100% del capitale. Un percorso del tutto simile a quello escogitato nel 2009 con Brussels Airlines. Allora, acquisì il 45% subito e il 55% due anni dopo. Quanto al via libera da parte della Commissione europea, sembra molto probabile. Semmai, l’Antitrust chiederà a Lufthansa di cedere alcuni slot per evitare di ritrovarsi in una posizione dominante sul mercato italiano e continentale.

Nuove rotte ITA Airways

Il governo Meloni ha fissato alcuni paletti per la cessione: l’acquirente dovrà irrobustire i voli intercontinentali e, in particolare, questi dovranno essere diretti da e verso l’Italia.

Inoltre, gli scali di Milano Malpensa, Linate e Roma Fiumicino dovranno essere valorizzati. I tedeschi hanno risposto affermativamente e con convinzione a tali richieste. Essi vogliono fare di Milano e Roma gli aeroporti di riferimento oltre a Berlino, Francoforte, Zurigo e Vienna di cui già dispongono. In particolare, lo scalo romano sarà considerato un hub per l’emisfero sud del mondo. Secondo il CEO, Carsten Spohr, sarebbe interessante avere la possibilità di volare verso l’Africa con un’ora e mezzo in meno di tempo.

Saranno aperte nuove rotte per Nord America (le più remunerative), Sud America e Cina. E l’Italia, sostengono da Lufthansa, ha tutte le caratteristiche per essere considerata un mercato con voli diretti senza scali intermedi. Ad oggi, su 51 rotte ITA Airways ne ha solo 9 intercontinentali, mentre 22 si hanno verso il resto d’Europa e 20 in Italia. La quota di mercato domestica è crollata ad appena il 20%. Insomma, non è più il vettore di riferimento per gli italiani da un bel pezzo. Complice la flotta ridotta, che quest’anno sarà rafforzata con l’aumento di 39 velivoli. Si aggiungeranno ai 67 attuali, sebbene 17 saranno pensionati.

Torna il marchio Alitalia?

Apertura di Lufthansa anche sulle richieste sindacali di aumenti dei salari. Gli stipendi del personale di volo, in particolare, risultano ben al di sotto della media di mercato. Non possiamo perdere altro tempo nelle trattative. Il valore di ITA Airways scende di mese in mese, tant’è che era stimato a 1,4 miliardi un anno fa, mentre oggi non supera il mezzo miliardo. E c’è da sfruttare la ripresa dei flussi turistici, che stanno vedendo l’Italia premiata dopo la pandemia. Se tutto andasse per il meglio, i tedeschi ventilano la possibilità di rispolverare il marchio Alitalia, che ITA Airways ha acquisito all’asta per 90 milioni.

Non oggi, spiegano, ma “magari tra dieci anni”. Un modo per sventare il rischio che i debiti dell’ex compagnia di bandiera siano accollati alla nuova società, a quel punto considerata in continuità aziendale.

L’importante è resettare una storia di fallimenti e pasticci per avviarne un’altra di ampio respiro. Serve una gestione manageriale privata e non amministrazioni controllate e manager di stato con una visione corta. Ad esempio, l’anno scorso i conti di ITA Airways sono stati devastati dal caro carburante. Se questa voce di bilancio incideva mediamente per il 25% dei costi per le compagnie rivali, qui saliva sopra il 35%. Lufthansa, in particolare, è riuscita a soddisfare i due terzi del suo fabbisogno alla metà del prezzo, avendo stretto accordi di “hedging” con i fornitori. Dettagli di una vicenda che conferma ogni giorno di più la necessità di chiudere con un passato inglorioso e che pesa negativamente non solo sul bilancio statale, ma anche sulle prospettive di crescita dell’economia italiana, frenando un settore trainante come il turismo.

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