Mercoledì 4 maggio si è aperta il “data room” di ITA Airways, la compagnia aerea succeduta ad Alitalia, pur essendo formalmente un’entità del tutto differente, a partire (non a caso) dal nome. Cosa significa data room? Poiché il Tesoro, che è socio unico, intende venderla quanto prima al migliore offerente, affinché gli pervengano le relative offerte vincolanti è necessario che i diretti interessati entrino in possesso di tutti i dati importanti relativi a ITA. Vi potranno accedere attraverso domande rivolte ai manager della compagnia e incontri appositi.
I dati ci dicono che nei primi due mesi e mezzo di vita, ITA Aiways sia andata malissimo. Da metà ottobre al 31 dicembre ha riportato una perdita netta di 148 milioni di euro e un Ebitda negativo di 170 milioni. I ricavi nel periodo si sono fermati a 86 milioni. Due aspetti hanno pesato piuttosto negativamente sui conti: il Covid e la nascita della compagnia in bassa stagione.
Privatizzazione per sfuggire alle perdite
Il “load factor”, cioè la capacità di riempimento dei velivoli, dovrebbe essersi attestata intorno al 54-55%. Dato il periodo, non poi così male. Ma il Tesoro, che già nel capitale ci ha messo 700 milioni, ha deciso di rinviare l’esborso di 400 milioni con il nuovo aumento. Sarebbe dovuto arrivare nei giorni scorsi. L’auspicio è che a mettere mano al portafoglio sia l’acquirente.
Sarà con ogni probabilità uno dei tre soggetti che ad oggi hanno mostrato interesse verso ITA: MSC della famiglia Aponte in cordata con la tedesca Lufthansa; il fondo Certares in cordata con Air France e Delta; Indigo. In pole position vi sarebbe la prima. Per varie ragioni. La prima è che perlomeno la proprietà resterebbe italiana, ma molto più pragmaticamente per il fatto che s’intravedono sinergie maggiori tra tutte e tre le parti dell’accordo: Lufthansa si rafforzerebbe nel segmento business e turistico, MSC nel cargo.
Offerte per ITA attese molto basse
Certo, l’offerta rischia di essere misera: appena 1,2-1,4 miliardi di euro la valorizzazione di ITA secondo MSC-Lufthansa. Inclusi i 700 milioni di capitale iniettati dal governo. Per il futuro, nessun progetto di espansione da parte dell’attuale management. I 52 velivoli, di cui 7 soltanto dedicati al lungo raggio, sembrano essere più che sufficienti. Non sono non ne saranno acquistati di nuovi, ma si punterà sul noleggio. E’ stata la formula che ha distrutto la vecchia Alitalia, ma la nuova compagnia non ha scelta. Comprare significa sborsare denari che non ci sono e che non stanno entrando.
C’è anche il costo del carburante a lievitare e accrescere la pressione sul Tesoro per sbarazzarsi di ITA prima di subito. Il caro petrolio aumenta i costi di volo e si ripercuote negativamente sia sui margini (nelle tratte più competitive) e sia sui biglietti venduti. Se ottobre non era stato il periodo ideale per decollare, questo maggio non lo sembra per vendere. Ma ogni giorno che passa, sono perdite che avanzano e che gravano sui contribuenti. La media del primo trimestre di vita, pur monco dei primi 15 giorni, è stata di -1,92 milioni di euro. Su base annua, saremmo a -700 milioni, l’intero capitale versato dal governo.