Bond Frecciarossa per 1,5 miliardi, Fs a caccia di liquidità

Le Ferrovie dello Stato spendono più soldi di quanto incassano e la liquidità sta finendo. Stipendi e pagamenti saranno garantiti da nuove obbligazioni, mentre si continua a buttare denaro per l’alta velocità

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Le Ferrovie dello Stato spendono più soldi di quanto incassano e la liquidità sta finendo. Stipendi e pagamenti saranno garantiti da nuove obbligazioni, mentre si continua a buttare denaro per l’alta velocità

Le Ferrovie dello Stato sono senza soldi. Ma non si era detto il contrario? In occasione della presentazione del nuovo Frecciarossa 1000 a Bologna L’amministratore delegato del Gruppo Ferrovie dello Stato Mauro Moretti aveva infatti dichiarato, riferendosi all’esercizio 2012 e 2013, che “i conti migliorano e questo, da un lato, ci permette di guardare il futuro con un minimo di tranquillità in più per compiere gli investimenti già programmati senza gravare sulle tasche dei contribuenti e, dall’altro lato, ci permette anche di alleggerire la posizione di debito che abbiamo ereditato”.  Parole al vento per fare bella figura davanti ai media, che poi vengono puntualmente smentite dai fatti e dai numeri in perfetto stile italiano. Quali? Due essenzialmente: il prezzo dei biglietti aumenterà e sicuramente non per adeguare le tariffe all’inflazione, ma per rastrellare denaro da restituire alle banche, come già avvenuto tre anni fa (aumenti medi del 10%) per la gioia di viaggiatori e pendolari. Il secondo fatto è la recente notizia che le Ferrovie dello Stato sono pronte ad emettere un bond Ferrovie dello Stato da 1,5 miliardi per urgenti esigenze di liquidità. Ma a quali tassi e con quale rischio visto l’enorme indebitamento dell’azienda?

 

Moretti (Fs): non ci sono più soldi per pagare gli stipendi e i fornitori

 

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In teoria essendo Fs controllata dal Ministero dell’Economia con sovvenzioni statali l’investitore potrebbe stare tranquillo, anche se è presto per fare delle previsioni, ma di fatto coi tempi che corrono e visto l’enorme indebitamento dello Stato, i rischi sono alti. Premesso questo, per quanto riguarda l’emissione del bond non ci sarebbe nulla di strano, se non il fatto che sarebbe la prima volta che le Ferrovie dello Stato vanno a caccia di soldi fra i risparmiatori in un momento in cui gli emittenti fanno molta fatica a collocare obbligazioni. Ma v’è di più. Le FS sono alla canna del gas, non c’è più liquidità, l’hanno sifonata tutta per i progetti fallimentari sull’alta velocità e ora l’azienda rischia di collassare sotto il peso di 8,3 miliardi di debiti se non trova capitali freschi per pagare gli interessi.

Il bond servirà per avere liquidità – ha dichiarato Moretti – perchè dobbiamo pagare gli stipendi, pagare i fornitori e i debiti scaduti, mentre vantiamo crediti verso le Regioni per due miliardi“. Insomma si tratterà di una boccata d’ossigeno perché – prosegue Moretti –  il bond Fs da 1,5 miliardi “sarà un volano di liquidità, mentre stanno aumentando le difficoltà” sia a livello nazionale che a livello regionale. Del resto, se le banche non prestano più soldi alle aziende, l’unica via per raggranellare quattrini rimane quella del ricorso al mercato dei capitali e dei risparmiatori retail.

 

Dalla vendita dei biglietti dei treni s’incassa solo un terzo della spesa

 

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Ma al di là di questa operazione di funding per 1,5 miliardi di euro che sicuramente riscontrerà i favori dei fondi d’investimento e delle banche che macineranno lauti guadagni commissionali in fase di collocamento, la domanda che uno si deve porre è se e quanto conveniente in termini di remunerazione sarà il capitale prestato a un’azienda, le Ferrovie dello Stato, che punta essenzialmente a investire sull’alta velocità e sui treni super veloci. E qui si moltiplicano i dubbi e gli interrogativi, non sono dei viaggiatori, ma anche degli investitori che vedono le Fs incrementare gli utili ma anche i debiti per via di investimenti che non danno i ritorni attesi. Nel 2011 Fs aveva chiuso con un utile netto consolidato di 285 milioni di euro (+121%), un fatturato di 8,3 miliardi (+3,5%) e una posizione finanziaria netta negativa per 8,3 miliardi (-16,4%). Stessa dinamica sarà più o meno nel 2012.

In altre parole, con la vendita dei biglietti si ricavano solo 2,9 miliardi di euro e si evince che fondamentalmente i passeggeri sono pochi. Altri ricavi arrivano dalle Regioni che coprono, per le loro esigenze, 1,8 miliardi di spesa. Il resto ce lo mettono i contribuenti (lo Stato) attraverso le tasse. E non sarà certo il continuo aumento del prezzo dei biglietti del treno (a cui non corrisponde nessun miglioramento del servizio) a risanare i conti di Fs. Insomma, un buco nero anche quello delle ferrovie statali su cui per anni hanno coltivato amabilmente i loro personali interessi banche, lobby, fornitori, ecc. di cui sembra non si veda ancora il fondo.

 

Troppi soldi buttati nei progetti ad alta velocità che non danno i ritorni attesi 

 

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Si investe per costruire e mantenere linee ferroviarie che servono a poco o niente nel panorama dei trasporti italiani e che non rendono. Che senso ha – osservano i contribuenti – spendere tanti soldi per far viaggiare ogni ora il Fecciarossa da Milano a Roma (semivuoto) in poco più di due ore col T1000 quando le reti regionali che trasportano ogni giorno migliaia di lavoratori pendolari sono ferme ai livelli del dopoguerra, sia come tempi di percorrenza che come servizi? E’ l’interrogativo che si pongono tutti e che vede l’Italia marciare controcorrente, non solo rispetto ad altri paesi europei, ma anche a quelli emergenti. In Cina, l’alta velocità si è fermata. Dopo uno spaventoso incidente nel luglio 2011 del treno da Hangzhou a Wenzhou con 40 morti, i lavori nel paese si sono bloccati e gli investimenti prosciugati. La Cina ha la rete ferroviaria ad alta velocità più estesa del mondo ed era previsto il suo raddoppio in pochi anni per altri 10.000 km. La tragedia di luglio ha costretto le autorità a rivalutare i sistemi di sicurezza e, contemporaneamente, è avvenuto un crollo dei passeggeri, scesi del 20%. I cantieri si sono fermati e lo sviluppo dell’alta velocità è stato archiviato.

Rimane solo il debito del ministero delle Ferrovie di 330 miliardi di dollari. Sembra una storia italiana e invece è cinese!

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