Volkswagen (VW) Volkswagen, il terremoto scuote Berlino: «La Merkel sapeva tutto da mesi» (1 Viewer)
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tontolina
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I miei amici della sinistra “di sinistra” hanno sbagliato cinque volte: aspettando Hollande, aspettando Schulz, aspettando Renzi, aspettando Tsipras, e aspettando il disastro greco. E ogni volta li avevo avvertiti che si trattava di un errore, come ti mostrerò. Aspettando Hollande…
In primo luogo, i nostri amici “di sinistra” si sono illusi nel 2012 che l’elezione del compagno Hollande avrebbe cambiato la situazione in Europa, costringendo la Merkel ad abbandonare l’austerità. Era una stupidaggine, e subito dopo le elezioni ne avevo spiegato il perché (ma sarei stato compreso solo molto più tardi).
Aspettando la socialdemocrazia tedesca …
In secondo luogo, si sono illusi nel 2013 che le elezioni tedesche avrebbero cambiato la situazione, e cioè, che la vittoria del compagno Schulz avrebbe condotto i tedeschi sulla via della socialdemocrazia, e quindi della solidarietà tra proletari europei. Ma anche questa era una stupidaggine, per una ragione che avevo spiegato prima, nel mio libro del 2012 (pag. 250), e che ora è evidente a tutti. Era un’idiozia pensare che una svolta a “sinistra” della politica tedesca, anche se si fosse verificata (cosa in realtà difficile), avrebbe potuto cambiare qualcosa, perché la classe politica tedesca tutta intera, durante la crisi, aveva mentito ai suoi elettori, scaricando la responsabilità della crisi soltanto sui popoli del Sud, con un razzismo che non lasciava molte speranze e che era in contrasto con quanto i dati (e il vice-presidente della BCE) ci dicevano (in particolare, che la crisi era una crisi di debito privato dovuta al comportamento molto “imprudente” delle banche del Nord). Una volta mentito, i politici dovevano essere coerenti, perché se un partito, di qualsiasi colore, si fosse risolto a dire che un atteggiamento più cooperativo sarebbe stato auspicabile, i membri del partito contrario avrebbero potuto distruggerlo dicendo “Vedete questi traditori che ci chiedono di essere gentili con questi maiali, questi PIGS, questa gente pigra che con i suoi vizi ha messo in pericolo il nostro stile di vita virtuoso!” E questo è esattamente quanto è successo, come era ineluttabile, quando il compagno Schulz ha rimproverato il compagno Tsipras, con un rancore al quale avremmo preferito non assistere, e proprio nel momento in cui il “cattivo” Schäuble stava proponendo alla Grecia un’uscita assistita (che non ha potuto essere realizzata a causa dell’opposizione degli Stati Uniti).
Aspettando Renzi …
La ragione è molto semplice, ma vale sempre la pena ripeterla: quando si verifica una situazione di squilibrio negli scambi tra due paesi ......
Vocidallestero » Alberto Bagnai: Il Piano C, o ?Splendori e miserie della sinistra europea?
Questa mancanza di limiti rende il sistema instabile: il capitale finanziario tirerà la corda della deflazione fino a quando non si romperà, e la rottura sarà, come sempre, una guerra mondiale (la nostra unica speranza è la presenza delle armi nucleari, che potrebbero forse scoraggiare un rimedio così estremo, ma l’escalation delle provocazioni tra Stati Uniti e Russia dimostra che è da qui che dovremo passare…).
In primo luogo, i nostri amici “di sinistra” si sono illusi nel 2012 che l’elezione del compagno Hollande avrebbe cambiato la situazione in Europa, costringendo la Merkel ad abbandonare l’austerità. Era una stupidaggine, e subito dopo le elezioni ne avevo spiegato il perché (ma sarei stato compreso solo molto più tardi).
Aspettando la socialdemocrazia tedesca …
In secondo luogo, si sono illusi nel 2013 che le elezioni tedesche avrebbero cambiato la situazione, e cioè, che la vittoria del compagno Schulz avrebbe condotto i tedeschi sulla via della socialdemocrazia, e quindi della solidarietà tra proletari europei. Ma anche questa era una stupidaggine, per una ragione che avevo spiegato prima, nel mio libro del 2012 (pag. 250), e che ora è evidente a tutti. Era un’idiozia pensare che una svolta a “sinistra” della politica tedesca, anche se si fosse verificata (cosa in realtà difficile), avrebbe potuto cambiare qualcosa, perché la classe politica tedesca tutta intera, durante la crisi, aveva mentito ai suoi elettori, scaricando la responsabilità della crisi soltanto sui popoli del Sud, con un razzismo che non lasciava molte speranze e che era in contrasto con quanto i dati (e il vice-presidente della BCE) ci dicevano (in particolare, che la crisi era una crisi di debito privato dovuta al comportamento molto “imprudente” delle banche del Nord). Una volta mentito, i politici dovevano essere coerenti, perché se un partito, di qualsiasi colore, si fosse risolto a dire che un atteggiamento più cooperativo sarebbe stato auspicabile, i membri del partito contrario avrebbero potuto distruggerlo dicendo “Vedete questi traditori che ci chiedono di essere gentili con questi maiali, questi PIGS, questa gente pigra che con i suoi vizi ha messo in pericolo il nostro stile di vita virtuoso!” E questo è esattamente quanto è successo, come era ineluttabile, quando il compagno Schulz ha rimproverato il compagno Tsipras, con un rancore al quale avremmo preferito non assistere, e proprio nel momento in cui il “cattivo” Schäuble stava proponendo alla Grecia un’uscita assistita (che non ha potuto essere realizzata a causa dell’opposizione degli Stati Uniti).
Aspettando Renzi …
La ragione è molto semplice, ma vale sempre la pena ripeterla: quando si verifica una situazione di squilibrio negli scambi tra due paesi ......
Vocidallestero » Alberto Bagnai: Il Piano C, o ?Splendori e miserie della sinistra europea?
Questa mancanza di limiti rende il sistema instabile: il capitale finanziario tirerà la corda della deflazione fino a quando non si romperà, e la rottura sarà, come sempre, una guerra mondiale (la nostra unica speranza è la presenza delle armi nucleari, che potrebbero forse scoraggiare un rimedio così estremo, ma l’escalation delle provocazioni tra Stati Uniti e Russia dimostra che è da qui che dovremo passare…).
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tontolina
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Carmenthesister 3 giorni fa 4 commenti
Münchau sul FT: Il Mercato unico europeo è una consorteria d’affari
Sul Financial Times Wolfgang Münchau commenta molto duramente l’ultimo regolamento UE in corso di approvazione, che alza i limiti delle emissioni inquinanti e toglie così alle case automobilistiche il problema delle frodi. Effetto collaterale sono i decessi per inquinamento, ad ennesima dimostrazione che gli interessi a cui rispondono le istituzioni UE non sono certo quelli dei cittadini (come del resto ha detto chiaramente la commissaria al TTIP). Per Munchau è giunta l’ora di guardare al mercato unico europeo per quello che è, un cartello di produttori che sta diventando sempre più tossico.
di Wolfgang Münchau, 8 novembre 2015
Gli interessi dei produttori prevalgono anche quando le imprese, come la Volkswagen, sono colte sul fatto a compiere frodi seriali
Vocidallestero » Münchau sul FT: Il Mercato unico europeo è una consorteria d?affari
tontolina
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Volkswagen? Robetta: Gm fece sparire i tram dagli Usa
11/11 • segnalazioni •
Emissioni truccate e airbag difettosi: negli ultimi 18 mesi, due dei più grandi produttori di auto al mondo sono stati giudicati responsabili di “complotti di morte”. «Le rivelazioni recenti, tuttavia, non possono competere con gli scandali industriali precedenti», avverte lo scrittore canadese Yves Engler, che punta il dito contro gli infiniti atti di pirateria industriale (e corruzione poltica) per soppiantare il trasporto sostenibile, elettrico, a favore del motore a scoppio. A tener banco, ovviamente, oggi è il caso Volkswagen: l’azienda tedesca è stata colta in flagrante per aver equipaggiato milioni di automobili con sistemi taroccati per la misurazione delle emissioni, “pulite” nel corso dei test ma, durante la guida, con un rilascio di ossido d’azoto 40 volte superiore al limite dichiarato. Così, «migliaia di persone saranno colpite da asma, malattie ai polmoni e altri disturbi». Lo scandalo Volkswagen ricorda quello della General Motors, impegnata a «nascondere i difetti nel meccanismo di accensione dell’airbag in milioni dei suoi veicoli». Gli interruttori difettosi fanno in modo che l’airbag si rompa in caso di incidente: «General Motors riconosce che almeno 124 persone sono morte in conseguenza di un’anomalia, della quale i dirigenti della compagnia erano a conoscenza da anni».
In uno scandalo di portata più grande, cinquant’anni fa, ricorda Engler in un post su “Counterpunch” tradotto da “Come Come Chisciotte”, erano emerse informazioni che «coinvolgevano le compagnie di automobili in un complotto, con lo scopo di mantenere la popolazione sotto la coltre di una nebbia tossica». Il “complotto dello smog” è stato rivelato nel 1968, quando il Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti ha archiviato un caso di antitrust contro le “tre grandi”, accusate di collusione nel celare l’installazione di marmitte catalitiche e altre tecnologie per ridurre l’inquinamento. A partire dal 1953, disse il Dipartimento di Giustizia, «i difensori e i co-cospiratori sono stati coinvolti in un accordo e complotto irragionevole per la limitazione della suddetta libera concorrenza e commercio nell’equipaggiamento di controllo delle emissioni inquinanti presente nel motore dei veicoli». Per acquietare le critiche montanti sull’inquinamento dell’aria generato dalle automobili, General Motors, Ford e Chrysler (insieme all’Ama, Automobile Manufacturers Association), trovarono un accordo proprio nel 1953 per la ricerca congiunta sulle tecnologie per ridurre le emissioni inquinanti. «I produttori di automobili hanno asserito che la loro alleanza era determinata dall’interesse per la salute pubblica. Non è stato così».
Col passare del tempo, continua Engler, è emersa l’evidenza che le Tre Grandi si erano in realtà unite per rinviare l’installazione dei costosi dispositivi anti-inquinamento. Nel libro “Taken for a Ride”, Jack Doyle scrive che «i produttori di automobili, tramite Ama, hanno complottato non per competere nella ricerca, sviluppo, produzione e installazione dei dispositivi» per il controllo dell’inquinamento. In realtà «hanno fatto, congiuntamente, tutto ciò che era in loro potere per ritardare tale ricerca, sviluppo, produzione e installazione», imbrogliando i consumatori. «Ma lo scandalo di portata ancora più grande, nell’ambito delle automobili, è stato di molto peggiore dell’alleanza dello smog», scrive Engler. «È stato un complotto che ha mutato l’aspetto dei paesaggi urbani in tutto il Nord America». Il capo di General Motors, Alfred Sloan, già nel 1922 aveva creato un gruppo di lavoro con l’incarico di «minare e sostituire il tram elettrico». La prima azione del gruppo fu il lancio di una linea di autobus che, a Los Angeles, arrivava un minuto prima della vettura elettrica. Risultato: la linea dei tram è stata ben presto chiusa. «Al tempo vi erano centinaia di linee tramviarie a Los Angeles, così il caso della chiusura di una di esse non si è rivelato particolarmente degno di nota. Ma ciò è stato foriero di cose a venire».
All’inizio degli anni ’20 si assisteva al boom dell’industria tramviaria, ricorda lo scrittore canadese. C’erano 1.200 tra compagnie tramviarie e di treni interurbani, con 29.000 miglia di percorso. Negli anni migliori si superavano i 15 miliardi di passeggeri. Più di mille miglia di percorso per i tram si intersecavano nella sola area di Los Angeles, portando ogni giorno al lavoro la maggior parte delle persone. Ma la concorrenza motorizzata stava crescendo: il numero di auto su strada ha raggiuse quota 20 milioni negli anni ’20. In questo periodo così cruciale nella storia del traffico, «General Motors era intenta nell’eliminazione della concorrenza». Offrì ai politici municipali delle Cadillac gratis, «affinché votassero la condotta della compagnia». Fece pressioni anche sulle banche nelle piccole comunità, «in modo tale da mettere alla fame le compagnie locali che finanziavano i tram». E in seguito fu stato reso disponibile un credito agevolato per le compagnie tramviarie che sostituivano i loro percorsi con autobus di General Motors. Nel 1932, l’azienda fondò l’Ucmt, United Cities Motor Transportation, per l’acquisto di compagnie tramviarie in aree urbane e la loro conversione in linee per autobus. Percorsi rivoluzionati, cavi aerei rimossi. A conversione completata, «la Ucmt ha rivenduto le nuove reti di autobus, a condizione che non venissero riconvertite a tram».
Nel relativo anonimato di Galesburg nell’Illinois, continua Engler, la stessa Ucmt fece la sua prima acquisizione di controllo nel 1933. «Muovendosi rapidamente, aveva già smantellato le reti tramviarie in tre centri urbani, prima di ricevere il richiamo ufficiale dell’American Transit Association». Dopo il richiamo ufficiale nel 1935, General Motors sciolse la Ucmt. Ma «non ci è voluto molto prima che le sue attività anti-tram venissero ripristinate e raddoppiate». General Motors e soci «hanno sviluppato un network di organizzazioni per il contatto con la clientela». Nel ‘36, Gm si è unita a Greyhound per formare il gruppo National City Lines; nel 1938 ambedue collaborarono con la Standard Oil della California per creare la Pacific City Lines; nel 1939 altre due compagnie, Phillips Petroleum e Mack Truck, si unirono alla National City Lines. Infine, American City Lines è stata creata nel 1943 per focalizzarsi sulle città più grandi. Più difficile la penetrazione di Gm nelle grandi città: «Nelle aree urbane più grandi le linee dei tram erano spesso di proprietà delle compagnie elettriche, le quali con i guadagni della vendita dell’energia elettrica, hanno potenziato le rotaie».
Le compagnie elettriche, spiega Engler, beneficiarono di un accantonamento fiscale che permise loro di assorbire i deficit dei tram, tramite tasse più basse. Ma la cosa non sfuggì agli strateghi di Gm, prontissimi come sempre a premere sui politici per promuovere i propri sacri interessi: «Bloccata da quest’accordo di proprietà dell’elettricità per i tram, all’inizio degli ’30 General Motors ha prodotto una quantità di dossier per il Congresso, sottolineando la mancanza di entrate erariali che ne è risultata». Come prevedibile, «la strategia di General Motors si è rivelata un successo». Il Public Utility Holding Company Act del 1935 «ha reso estremamente difficile per le compagnie energetiche possedere le linee dei tram», e così hanno iniziato a venderle. «Diciotto mesi dopo, General Motors ha fatto a pezzi 90 miglia di rete tramviaria a Manhattan. Dopo aver trasformato con successo il sistema tramviario di New York, General Motors e i suoi amici intimi si sono spostati a Tulsa, Philadelphia, Montgomery, Cedar Rapids, El Paso, Baltimora, Chicago e Los Angeles. Detto fatto, un centinaio di reti elettriche di trasporto in 45 città sono state fatte a pezzi, convertite e rivendute». Verso la metà degli anni ’50, quasi il 90% della struttura elettrica dei tram negli Stati Uniti era stata liquidata.
«I difensori di General Motors negano che qualsiasi complotto abbia avuto luogo», scrive Engler. Tuttavia i fatti sono schiaccianti: come ha evidenzato Edwin Black nel libro “Internal Combustion”, General Motors fu condannata dal Dipartimento di Giustizia, dal Senato e dai tribunali «per pratiche anti-trust che erano parte di questo complotto internazionale». In una sezione dell’accusa del 1947 si legge che i difensori furono «coinvolti coscienziosamente e di continuo in un accordo sleale e illecito», nonché «in un complotto per l’acquisizione di un reale interesse finanziario in una parte effettiva delle compagnie che forniscono il servizio di trasporto locale in varie città», per «eliminare ed escludere la concorrenza nella vendita degli autobus, dei derivati del petrolio, dei pneumatici e delle camere d’aria alle compagnie locali di trasporto». Il verdetto fu di colpevolezza. «Tuttavia, la punizione per aver complottato per distruggere un modello di traffico di massa è ammontata a una multa di 5.000 dollari: non certo un deterrente, per una compagnia che vale miliardi di dollari».
Emissioni truccate e airbag difettosi: negli ultimi 18 mesi, due dei più grandi produttori di auto al mondo sono stati giudicati responsabili di “complotti di morte”. «Le rivelazioni recenti, tuttavia, non possono competere con gli scandali industriali precedenti», avverte lo scrittore canadese Yves Engler, che punta il dito contro gli infiniti atti di pirateria industriale (e corruzione poltica) per soppiantare il trasporto sostenibile, elettrico, a favore del motore a scoppio. A tener banco, ovviamente, oggi è il caso Volkswagen: l’azienda tedesca è stata colta in flagrante per aver equipaggiato milioni di automobili con sistemi taroccati per la misurazione delle emissioni, “pulite” nel corso dei test ma, durante la guida, con un rilascio di ossido d’azoto 40 volte superiore al limite dichiarato. Così, «migliaia di persone saranno colpite da asma, malattie ai polmoni e altri disturbi». Lo scandalo Volkswagen ricorda quello della General Motors, impegnata a «nascondere i difetti nel meccanismo di accensione dell’airbag in milioni dei suoi veicoli». Gli interruttori difettosi fanno in modo che l’airbag si rompa in caso di incidente: «General Motors riconosce che almeno 124 persone sono morte in conseguenza di un’anomalia, della quale i dirigenti della compagnia erano a conoscenza da anni».
11/11 • segnalazioni •Emissioni truccate e airbag difettosi: negli ultimi 18 mesi, due dei più grandi produttori di auto al mondo sono stati giudicati responsabili di “complotti di morte”. «Le rivelazioni recenti, tuttavia, non possono competere con gli scandali industriali precedenti», avverte lo scrittore canadese Yves Engler, che punta il dito contro gli infiniti atti di pirateria industriale (e corruzione poltica) per soppiantare il trasporto sostenibile, elettrico, a favore del motore a scoppio. A tener banco, ovviamente, oggi è il caso Volkswagen: l’azienda tedesca è stata colta in flagrante per aver equipaggiato milioni di automobili con sistemi taroccati per la misurazione delle emissioni, “pulite” nel corso dei test ma, durante la guida, con un rilascio di ossido d’azoto 40 volte superiore al limite dichiarato. Così, «migliaia di persone saranno colpite da asma, malattie ai polmoni e altri disturbi». Lo scandalo Volkswagen ricorda quello della General Motors, impegnata a «nascondere i difetti nel meccanismo di accensione dell’airbag in milioni dei suoi veicoli». Gli interruttori difettosi fanno in modo che l’airbag si rompa in caso di incidente: «General Motors riconosce che almeno 124 persone sono morte in conseguenza di un’anomalia, della quale i dirigenti della compagnia erano a conoscenza da anni».
In uno scandalo di portata più grande, cinquant’anni fa, ricorda Engler in un post su “Counterpunch” tradotto da “Come Come Chisciotte”, erano emerse informazioni che «coinvolgevano le compagnie di automobili in un complotto, con lo scopo di mantenere la popolazione sotto la coltre di una nebbia tossica». Il “complotto dello smog” è stato rivelato nel 1968, quando il Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti ha archiviato un caso di antitrust contro le “tre grandi”, accusate di collusione nel celare l’installazione di marmitte catalitiche e altre tecnologie per ridurre l’inquinamento. A partire dal 1953, disse il Dipartimento di Giustizia, «i difensori e i co-cospiratori sono stati coinvolti in un accordo e complotto irragionevole per la limitazione della suddetta libera concorrenza e commercio nell’equipaggiamento di controllo delle emissioni inquinanti presente nel motore dei veicoli». Per acquietare le critiche montanti sull’inquinamento dell’aria generato dalle automobili, General Motors, Ford e Chrysler (insieme all’Ama, Automobile Manufacturers Association), trovarono un accordo proprio nel 1953 per la ricerca congiunta sulle tecnologie per ridurre le emissioni inquinanti. «I produttori di automobili hanno asserito che la loro alleanza era determinata dall’interesse per la salute pubblica. Non è stato così».
Col passare del tempo, continua Engler, è emersa l’evidenza che le Tre Grandi si erano in realtà unite per rinviare l’installazione dei costosi dispositivi anti-inquinamento. Nel libro “Taken for a Ride”, Jack Doyle scrive che «i produttori di automobili, tramite Ama, hanno complottato non per competere nella ricerca, sviluppo, produzione e installazione dei dispositivi» per il controllo dell’inquinamento. In realtà «hanno fatto, congiuntamente, tutto ciò che era in loro potere per ritardare tale ricerca, sviluppo, produzione e installazione», imbrogliando i consumatori. «Ma lo scandalo di portata ancora più grande, nell’ambito delle automobili, è stato di molto peggiore dell’alleanza dello smog», scrive Engler. «È stato un complotto che ha mutato l’aspetto dei paesaggi urbani in tutto il Nord America». Il capo di General Motors, Alfred Sloan, già nel 1922 aveva creato un gruppo di lavoro con l’incarico di «minare e sostituire il tram elettrico». La prima azione del gruppo fu il lancio di una linea di autobus che, a Los Angeles, arrivava un minuto prima della vettura elettrica. Risultato: la linea dei tram è stata ben presto chiusa. «Al tempo vi erano centinaia di linee tramviarie a Los Angeles, così il caso della chiusura di una di esse non si è rivelato particolarmente degno di nota. Ma ciò è stato foriero di cose a venire».
All’inizio degli anni ’20 si assisteva al boom dell’industria tramviaria, ricorda lo scrittore canadese. C’erano 1.200 tra compagnie tramviarie e di treni interurbani, con 29.000 miglia di percorso. Negli anni migliori si superavano i 15 miliardi di passeggeri. Più di mille miglia di percorso per i tram si intersecavano nella sola area di Los Angeles, portando ogni giorno al lavoro la maggior parte delle persone. Ma la concorrenza motorizzata stava crescendo: il numero di auto su strada ha raggiuse quota 20 milioni negli anni ’20. In questo periodo così cruciale nella storia del traffico, «General Motors era intenta nell’eliminazione della concorrenza». Offrì ai politici municipali delle Cadillac gratis, «affinché votassero la condotta della compagnia». Fece pressioni anche sulle banche nelle piccole comunità, «in modo tale da mettere alla fame le compagnie locali che finanziavano i tram». E in seguito fu stato reso disponibile un credito agevolato per le compagnie tramviarie che sostituivano i loro percorsi con autobus di General Motors. Nel 1932, l’azienda fondò l’Ucmt, United Cities Motor Transportation, per l’acquisto di compagnie tramviarie in aree urbane e la loro conversione in linee per autobus. Percorsi rivoluzionati, cavi aerei rimossi. A conversione completata, «la Ucmt ha rivenduto le nuove reti di autobus, a condizione che non venissero riconvertite a tram».
Nel relativo anonimato di Galesburg nell’Illinois, continua Engler, la stessa Ucmt fece la sua prima acquisizione di controllo nel 1933. «Muovendosi rapidamente, aveva già smantellato le reti tramviarie in tre centri urbani, prima di ricevere il richiamo ufficiale dell’American Transit Association». Dopo il richiamo ufficiale nel 1935, General Motors sciolse la Ucmt. Ma «non ci è voluto molto prima che le sue attività anti-tram venissero ripristinate e raddoppiate». General Motors e soci «hanno sviluppato un network di organizzazioni per il contatto con la clientela». Nel ‘36, Gm si è unita a Greyhound per formare il gruppo National City Lines; nel 1938 ambedue collaborarono con la Standard Oil della California per creare la Pacific City Lines; nel 1939 altre due compagnie, Phillips Petroleum e Mack Truck, si unirono alla National City Lines. Infine, American City Lines è stata creata nel 1943 per focalizzarsi sulle città più grandi. Più difficile la penetrazione di Gm nelle grandi città: «Nelle aree urbane più grandi le linee dei tram erano spesso di proprietà delle compagnie elettriche, le quali con i guadagni della vendita dell’energia elettrica, hanno potenziato le rotaie».
Le compagnie elettriche, spiega Engler, beneficiarono di un accantonamento fiscale che permise loro di assorbire i deficit dei tram, tramite tasse più basse. Ma la cosa non sfuggì agli strateghi di Gm, prontissimi come sempre a premere sui politici per promuovere i propri sacri interessi: «Bloccata da quest’accordo di proprietà dell’elettricità per i tram, all’inizio degli ’30 General Motors ha prodotto una quantità di dossier per il Congresso, sottolineando la mancanza di entrate erariali che ne è risultata». Come prevedibile, «la strategia di General Motors si è rivelata un successo». Il Public Utility Holding Company Act del 1935 «ha reso estremamente difficile per le compagnie energetiche possedere le linee dei tram», e così hanno iniziato a venderle. «Diciotto mesi dopo, General Motors ha fatto a pezzi 90 miglia di rete tramviaria a Manhattan. Dopo aver trasformato con successo il sistema tramviario di New York, General Motors e i suoi amici intimi si sono spostati a Tulsa, Philadelphia, Montgomery, Cedar Rapids, El Paso, Baltimora, Chicago e Los Angeles. Detto fatto, un centinaio di reti elettriche di trasporto in 45 città sono state fatte a pezzi, convertite e rivendute». Verso la metà degli anni ’50, quasi il 90% della struttura elettrica dei tram negli Stati Uniti era stata liquidata.
«I difensori di General Motors negano che qualsiasi complotto abbia avuto luogo», scrive Engler. Tuttavia i fatti sono schiaccianti: come ha evidenzato Edwin Black nel libro “Internal Combustion”, General Motors fu condannata dal Dipartimento di Giustizia, dal Senato e dai tribunali «per pratiche anti-trust che erano parte di questo complotto internazionale». In una sezione dell’accusa del 1947 si legge che i difensori furono «coinvolti coscienziosamente e di continuo in un accordo sleale e illecito», nonché «in un complotto per l’acquisizione di un reale interesse finanziario in una parte effettiva delle compagnie che forniscono il servizio di trasporto locale in varie città», per «eliminare ed escludere la concorrenza nella vendita degli autobus, dei derivati del petrolio, dei pneumatici e delle camere d’aria alle compagnie locali di trasporto». Il verdetto fu di colpevolezza. «Tuttavia, la punizione per aver complottato per distruggere un modello di traffico di massa è ammontata a una multa di 5.000 dollari: non certo un deterrente, per una compagnia che vale miliardi di dollari».
Emissioni truccate e airbag difettosi: negli ultimi 18 mesi, due dei più grandi produttori di auto al mondo sono stati giudicati responsabili di “complotti di morte”. «Le rivelazioni recenti, tuttavia, non possono competere con gli scandali industriali precedenti», avverte lo scrittore canadese Yves Engler, che punta il dito contro gli infiniti atti di pirateria industriale (e corruzione poltica) per soppiantare il trasporto sostenibile, elettrico, a favore del motore a scoppio. A tener banco, ovviamente, oggi è il caso Volkswagen: l’azienda tedesca è stata colta in flagrante per aver equipaggiato milioni di automobili con sistemi taroccati per la misurazione delle emissioni, “pulite” nel corso dei test ma, durante la guida, con un rilascio di ossido d’azoto 40 volte superiore al limite dichiarato. Così, «migliaia di persone saranno colpite da asma, malattie ai polmoni e altri disturbi». Lo scandalo Volkswagen ricorda quello della General Motors, impegnata a «nascondere i difetti nel meccanismo di accensione dell’airbag in milioni dei suoi veicoli». Gli interruttori difettosi fanno in modo che l’airbag si rompa in caso di incidente: «General Motors riconosce che almeno 124 persone sono morte in conseguenza di un’anomalia, della quale i dirigenti della compagnia erano a conoscenza da anni».
tontolina
Forumer storico
Inquinamento diesel, “Le Iene” scoprono soluzione rivoluzionaria in Valtiberina
Marco Ciaccini di Calzolaro (Umbertide) inventa un particolare motore non inquinante e a basso consumo | Italia 1 gli dedica un servizio
Inquinamento diesel, "Le Iene" scoprono soluzione rivoluzionaria in Valtiberina
Marco Ciaccini di Calzolaro (Umbertide) inventa un particolare motore non inquinante e a basso consumo | Italia 1 gli dedica un servizio
Inquinamento diesel, "Le Iene" scoprono soluzione rivoluzionaria in Valtiberina
tontolina
Forumer storico
adesso inizia la saga della DAIMLER senza dimenticare i derivati di DeutscheBank e i corruttori della Siemens
certo che i tedewschi sono proprio degli imbroglioni... ce l'hanno nel DNA
La Repubblica
Germania deferita alla Corte Ue per i climatizzatori Daimler
La disputa risale al 2013, quando la casa della Mercedes aveva continuato a produrre vetture con un refrigerante messo fuori norma. Berlino aveva omologato ugualmente le auto. 10 dicembre 2015. Germania deferita alla Corte Ue per i climatizzatori ...
certo che i tedewschi sono proprio degli imbroglioni... ce l'hanno nel DNA
La Repubblica
Germania deferita alla Corte Ue per i climatizzatori Daimler
La disputa risale al 2013, quando la casa della Mercedes aveva continuato a produrre vetture con un refrigerante messo fuori norma. Berlino aveva omologato ugualmente le auto. 10 dicembre 2015. Germania deferita alla Corte Ue per i climatizzatori ...
tontolina
Forumer storico
Volkswagen, Renault, Fca e ora Deutsche Bank. Baci e Abbracci dall’America
Di FunnyKing , il 16 gennaio 2016 34 Comment
Oggi è uscito un interessante articolo su scenarieconomici.it a firma Mitt Dolcino ne estraggo alcuni passaggi chiave:
Dopo
VW,
lo scandalo dei mondiali tedeschi pagati,
le intercettazioni con cellulare di Merkel-Schauble,
ecco l’attacco finale a Berlino: class action contro Deutsche Bank a NY e Londra!
Tesi affascinante dicevo, ma che ignora alcuni fatti:
L’attacco contro Renault
L’attacco contro FCA
E più banalmente la quantità di basi “Nato” in Germania.
Io sono di accordo su un punto: “Fuck EU” come disse la signora Nuland
Questa è la politica americana di oggi:
Destabilizzare l’Europa
Indebolire l’Euro come valuta di scambio internazionale (come al solito, come per tutte le al
Non sarei stupito se sotto traccia ci sia il tentativo di ri allacciare rapporti privilegiati con Mosca, però da parte di tutta l’Europa (o di parti importanti di essa Italia per prima), non da parte della sola Germania. Alla fine della favola le elites europee si rendono tutte conto di quale sia il loro interesse in termini commerciali e strategici, non fosse altro per questioni geografiche.
Gli Stati Uniti attaccano la Germania in particolare per un semplice e banale fatto, parliamo del paese più forte e stabile di tutti, peraltro con debito pubblico basso (più basso di quello americano) una industria manifatturiera eccezionale e di fatto quello che in caso di vera crisi ha (o avrebbe) la forza per stabilizzare l’intera unione.
Se vuoi destabilizzare l’Euro area anzitutto devi attaccare i tedeschi.
p.s. e anche gli attentati a Parigi e i fatti di Colonia sono “strani”, non credete?
Di FunnyKing , il 16 gennaio 2016 34 Comment
Oggi è uscito un interessante articolo su scenarieconomici.it a firma Mitt Dolcino ne estraggo alcuni passaggi chiave:
Dopo
VW,
lo scandalo dei mondiali tedeschi pagati,
le intercettazioni con cellulare di Merkel-Schauble,
ecco l’attacco finale a Berlino: class action contro Deutsche Bank a NY e Londra!
……Ora la ciliegina sulla torta: il giorno dopo l’ennesima esternazione di Renzi contro l’Europa austera ecco la risposta stizzita del feldmaresciallo Juncker. La cosa bella è che, ancora con un tempismo perfetto [come riportato dal Sole 24 Ore], subito dopo giunge voce della tanto attesa class action contro Deutsche Bank a New York e probabilmente Londra per aver introdotto nelle sue piattaforme clienti un software pirata in grado di avvantaggiare la banca nelle transazioni e nei cambi fissati per la clientela. Insomma, con i software (suppostamente pirata, vedremo) i tedeschi proprio non vanno d’accordo.
Se pensate che questo capiti per caso vi sbagliate. Sia lo scandalo VW che quello delle intercettazioni ai politici tedeschi, che quello sulla FIFA e sui Mondiali sono opera dell’intelligence USA, ora asservita ad annichilire un paese che da amico è diventato un avversario, anche un traditore se volete: la Germania.
Quello di DB è veramente un caso di enorme portata mondiale: la banca tedesca detiene decine di trillions (stima: > 50) di dollari di derivati oltre ad essere entrata in quasi tutti gli scandali finanziari mondiali passati….
….
Berlino è andata troppo oltre. Oltre Gottardo hanno capito – come spiegato in modo chiarissimo nelle intercettazioni trapelate dalla mail di H. Clinton – che non possono fare a meno dell’euro in quanto il marco annichilirebbe le esportazioni tedesche e quindi il benessere teutonico*. Quindi non se ne può uscire ed anzi bisogna evitare che altri se ne escano (la Grecia infatti è stata messa all’angolo, quasi un golpe).
Quello che non vi hanno detto è però la seconda parte, ossia che ormai molti soggetti pesanti tedeschi sono oggi tentati di uscire dall’euro per entrare però in un’altra alleanza di sistema, alleanza anche monetaria, un’alleanza costituita da una diarchia degli “opposti complementari” (finchè dura, ndr). Berlino sta infatti meditando un’uscita dall’euro, sì, ma per unirsi con Mosca….
La tesi di Mitt Dolcino è affascinante, ovvero che sia in atto un tentaivo della Germania di unirsi a Mosca e dunque che gli Stati Uniti stiano reagendo colpendo Berlino.
Se pensate che questo capiti per caso vi sbagliate. Sia lo scandalo VW che quello delle intercettazioni ai politici tedeschi, che quello sulla FIFA e sui Mondiali sono opera dell’intelligence USA, ora asservita ad annichilire un paese che da amico è diventato un avversario, anche un traditore se volete: la Germania.
Quello di DB è veramente un caso di enorme portata mondiale: la banca tedesca detiene decine di trillions (stima: > 50) di dollari di derivati oltre ad essere entrata in quasi tutti gli scandali finanziari mondiali passati….
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Berlino è andata troppo oltre. Oltre Gottardo hanno capito – come spiegato in modo chiarissimo nelle intercettazioni trapelate dalla mail di H. Clinton – che non possono fare a meno dell’euro in quanto il marco annichilirebbe le esportazioni tedesche e quindi il benessere teutonico*. Quindi non se ne può uscire ed anzi bisogna evitare che altri se ne escano (la Grecia infatti è stata messa all’angolo, quasi un golpe).
Quello che non vi hanno detto è però la seconda parte, ossia che ormai molti soggetti pesanti tedeschi sono oggi tentati di uscire dall’euro per entrare però in un’altra alleanza di sistema, alleanza anche monetaria, un’alleanza costituita da una diarchia degli “opposti complementari” (finchè dura, ndr). Berlino sta infatti meditando un’uscita dall’euro, sì, ma per unirsi con Mosca….
Tesi affascinante dicevo, ma che ignora alcuni fatti:
L’attacco contro Renault
L’attacco contro FCA
E più banalmente la quantità di basi “Nato” in Germania.
Io sono di accordo su un punto: “Fuck EU” come disse la signora Nuland
Questa è la politica americana di oggi:
Destabilizzare l’Europa
Indebolire l’Euro come valuta di scambio internazionale (come al solito, come per tutte le al
Non sarei stupito se sotto traccia ci sia il tentativo di ri allacciare rapporti privilegiati con Mosca, però da parte di tutta l’Europa (o di parti importanti di essa Italia per prima), non da parte della sola Germania. Alla fine della favola le elites europee si rendono tutte conto di quale sia il loro interesse in termini commerciali e strategici, non fosse altro per questioni geografiche.
Gli Stati Uniti attaccano la Germania in particolare per un semplice e banale fatto, parliamo del paese più forte e stabile di tutti, peraltro con debito pubblico basso (più basso di quello americano) una industria manifatturiera eccezionale e di fatto quello che in caso di vera crisi ha (o avrebbe) la forza per stabilizzare l’intera unione.
Se vuoi destabilizzare l’Euro area anzitutto devi attaccare i tedeschi.
p.s. e anche gli attentati a Parigi e i fatti di Colonia sono “strani”, non credete?
tontolina
Forumer storico
http://www.rischiocalcolato.it/2016...6-milioni-posti-lavoro-sperate-negli-usa.html
il 2016 è cominciato con un crollo delle vendite di auto del 44%, il crash sequenziale più grande di sempre e del 50% più ampio di ogni altro calo nei record storici. Insomma, se da un lato questo dato ci dice che c’è qualcosa di profondamente rotto nell’economia cinese, questi due grafici
sono lì a dimostrarci come questa debolezza potrebbe riverberarsi non poco sul settore negli Usa, già alle prese con l’aumento esponenziale dei mancati pagamenti nel credito al consumo subprime. E cosa fa la Cina? Copia l’America,
tontolina
Forumer storico
Volkswagen, fondo pensione norvegese fa causa. "Chiediamo risarcimento delle perdite causate dal Dieselgate"
Il Fatto Quotidiano - 1 ora fa
Il fondo pensionistico statale norvegese ha fatto causa a Volkswagen chiedendo il risarcimento dei danni causati dal Dieselgate. Il fondo, che ha una quota dell'1,64% nella casa automobilistica tedesca, lamenta di aver subìto consistenti perdite a ...
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