centrale nucleare in italia? NO GRAZIE c'è sovrapproduzione (1 Viewer)

tontolina

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Guerra al fotovoltaico: conviene a noi, non all’Enel

Scritto il 08/8/12 • nella Categoria: segnalazioni
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Il 3 maggio scorso si verificò un evento storico nella produzione energetica italiana: fu “il giovedì in cui l’energia costava zero”, grazie al boom del fotovoltaico italiano. Debora Billi, giornalista e blogger, profetizzò che presto nuove leggi e decreti avrebbero protetto la lobby dei produttori di termoelettrico.


«Da quel giorno – scrive ora nelle pagine di “Petrolio.blogosfere” – è infatti cominciata la battaglia dei produttori tradizionali contro la produzione di energia rinnovabile, che li costringeva a rimetterci fior di soldoni.



Con buona pace delle decantate “leggi di mercato”, si è cercato in tutti i modi di porre un freno all’enorme produzione italiana di energia gratuita solare.
Motivo: le centrali a olio combustibile e turbogas non dovevano chiudere i battenti.

«Il bello è che abbiamo praticamente un problema di sovrapproduzione: ma non dovevamo fare le urgentissime centrali nucleari?».


Ora, continua Debora Billi, si scopre che abbiamo energia in avanzo: e quindi, «invece di privilegiare il rinnovabile, lo si blocca».

Come? «Col trucchetto del capacity payment». Ovvero: le centrali saranno ora remunerate in base alla potenza e non alla produzione effettiva. Tutto ciò servirebbe per “stabilizzare la produzione”. E chi paga? «Pantalone, con altri soldi presi dalla bolletta: socializziamo le perdite dei prenditori, come al solito».



Non solo: «Ci si incavola persino Confindustria, il che è tutto dire. Ma un senatore risponde indignato, e difende il capacity payment: un senatore del Pd, naturalmente», perché «quando c’è di mezzo l’Enel», i seguaci di Bersani «sono sempre in prima fila». E intanto, ad agosto, si annunciano «distacchi programmati per gli impianti fotovoltaici». La ragione? «Producono troppo, ancora».

Già ad aprile, sempre sulle pagine web di “Petrolio” – prestigioso blog che ha intanto raggiunto la cifra-record di 4 milioni di visitatori – Debora Billi aveva fiutato l’aria e annunciato: non cederanno senza combattere.



Quando, anni fa, alcuni amici le proposero di partecipare ai loro investimenti sul fotovoltaico, rispose: «Non ci penso neppure. Non mi fido per niente del Conto Energia, e non investirei mai su qualcosa il cui ritorno economico dipende dal buon cuore delle compagnie elettriche e dalle loro attività lobbistiche sull’attività legislativa dello Stato».



La verità, secondo “Qualenergia”, è che il fotovoltaico – insieme alle altre rinnovabili – produce a costi quasi nulli e quindi rappresenza una formidabile concorrenza nei confronti delle centrali tradizionali.


«Non so se è chiaro», insisteva la Billi commentando le oscillazioni giornaliere del costo energetico a seconda delle fasce orarie: «I produttori tradizionali fanno in modo di aumentare il prezzo serale per compensare i “mancati guadagni” diurni dovuti all’energia gratuita.


Così, invece di beneficiare del grande impulso al fotovoltaico degli ultimi anni, ce la prendiamo ugualmente in saccoccia». [e come al solito ci sono i politici che ce l'hanno messo perchè degli italiani proprio non gline frega niente]


Era vero: non avrebbero “ceduto senza combattere”, e infatti hanno “tosato” il nuovo Conto Energia, tagliando sussidi e sconti. E attenzione, avverte Debora Billi: «Non cederanno su nulla: dalla produzione elettrica, alla mobilità automobilistica, all’agroalimentare, ai rifiuti.

Il Business As Usual deve continuare ad ogni costo, perché è un business loro. Con buona pace del cambio di paradigma e del mondo diverso possibile».
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superbaffone

Guest
sono così lungimiranti che con la doppia tariffa si sono dati la mazza sui piedi dato che il fotovoltaico produce di giorno :D
 

tontolina

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Mentre ENEL vuole costruire una centrale a CARBONE a Porto Tolle molto inquinante

Miracolo, auto ad aria per tutti: il futuro comincia nel 2013

Ha impiegato undici anni, l’ingegner Nègre – uno specialista, reduce dai box della Williams in Formula Uno – per realizzare la versione finale del gioiello: oggi si chiama “AirPod” e sarà la prima vettura ad aria compressa della storia del mondo. Costa appena un euro per cento chilometri. Emissioni: zero.

Non è un annuncio a sensazione: il prodotto è stato già ingegnerizzato e testato, e sarà sul mercato nel 2013 grazie agli indiani della Tata. Tutto è pronto, conferma Vincenzo Borgomeo su “Repubblica”: entro la metà del 2013 sarà in vendita l’attesissima auto ad aria, una macchina che nel serbatoio ha solo aria compressa: il sogno di tutti, in un periodo di caro-carburante su cui infierisce, oltre alla crisi planetaria, anche la severa politica di deflazione e super-tassazione indiscriminata promossa dal governo Monti.
[chissà se poi tasseranno pure le scoregge..]


La Motor Development International, con sede in Lussemburgo, è ormai a un passo dal lancio commerciale: la prima citycar ad aria compressa, una sorta di “Smart” a tre posti, costerà appena 7000 euro. A seguire, l’intera gamma: autobus per il trasporto pubblico, veicoli commerciali, un’auto “compatta” da sei posti in grado di filare a 130 chilometri orari e persino una “Mehari” ad aria, sbarazzina e decappottabile, un’utilitaria la cui versione base – come illustra il sito aziendale della Mdi – sarà lanciata all’incredibile prezzo di 3.500 euro. Non manca nulla: in attesa che nasca una rete di distribuzione dell’aria compressa, per fare il pieno in soli due minuti, è possibile acquistare un semplice “ricaricatore” domestico.




già pensavo al problema di Termini imerese ... purtroppo però
La Motor Development International, con sede in Lussemburgo ha deciso: niente fabbriche colossali, con annessi problemi di logistica e trasporti, ma una rete di piccole officine, per cominciare 25 in Francia e 20 in Italia.

Economia diffusa, a vantaggio dei territori: è la filosofia della “green economy” quella che nel campo dell’energia trasforma i consumatori in micro-produttori.
 

superbaffone

Guest
Auto ad aria compressa, senza segreti | Filippo Zuliani

Auto ad aria compressa, senza segreti



Sarebbe tutto pronto per il lancio ufficiale, almeno secondo i responsabili del progetto. Nella seconda metà del prossimo anno, Motor Development International (MDI) ha annunciato che metterà in vendita l’attesissima auto ad aria, la AirPod, una macchina alimentata ad aria compressa. Il sogno di tutti nell’era del picco del petrolio e della rarefazione delle risorse naturali, tranne che dei petrolieri. L’articolo originale di Repubblica ha generato moltissimi commenti online, cui MDI ha sentito di dover rispondere a fondo, producendo un documento semi-ufficiale che si trova sempre su Repubblica (online).

Bufala o rivoluzione del mercato automobilistico alle porte? Vediamo.

Già da alcuni anni circolano in rete appelli sull’auto ad aria compressa, tecnologia che dovrebbe rivoluzionare il mercato dell’auto grazie al sistema di propulsione ultraecologico. Purtroppo, da altrettanti anni l’auto ad aria compressa scompare dalle scene, più o meno misteriosamente, con gli immancabili complottismi sui petrolieri nei confronti di una tecnologia che ci libererebbe dalla dipendenza dal petrolio.

La faccio corta e comincio dalla fine: l’auto ad aria compressa esiste, probabilmente funziona – a meno di qualche magagna tecnica – il problema è che le sue prestazioni sono fuori mercato per la maggior parte degli usi pratici. Mi spiego meglio. Al netto di tutte le dichiarazioni sulla tecnologia del motore ad aria compressa e delle migliorie in materia ottenute da MDI negli ultimi anni, il documento dei costruttori glissa plasticamente sulla densità di energia stoccabile a bordo dell’auto – o, meglio, sulle sue implicazioni – che è la reale limitazione di tutti i veicoli a propulsione alternativa a benzina e diesel. Ne avevamo parlato tempo fa qui su Il Post, nel celebre articolo sulle limitazioni dei veicoli elettrici, che si applicano anche nel caso dell’auto ad aria compressa. Secondo i dati forniti da MDI nelle sue risposte agli utenti, l’energia stoccabile sotto forma di aria compressa a bordo del veicolo raggiunge i 64 Wh/kg. Mi si permetta qualche dubbio su questo numero: secondo chi scrive il valore si dovrebbe attestare circa sui 50 Wh/kg, ma questa differenza non è importante.

Non è importante perché, numeri alla mano, le moderne batterie agli ioni di litio usate sulle auto elettriche attualmente in commercio posseggono comunque una densità di energia tre volte superiore (150-180 Wh/kg) all’aria compressa. Inoltre l’efficienza del motore elettrico raggiunge il 90%, leggermente superiore a quello ad aria compressa. In altri termini, a parità di prestazioni, ben difficilmente l’auto ad aria compressa riuscirebbe mai ad avere un’autonomia maggiore di un’auto elettrica quale Nissan Leaf o Mitsubishi MiEV, cioè circa 120-140km. Insomma, se l’auto elettrica soffre del problema della range anxiety – la paura di rimanere a terra per esaurimento inaspettato della batteria – a parità di peso ed energia l’auto ad aria soffrirebbe dello stesso problema, al cubo.

Non stupisce dunque che per aumentare l’autonomia dell’auto ad aria compressa, al netto delle limitazioni della potenza del motore, l’approccio di MDI si concentri sull’abbattimento del peso del veicolo. Lo stesso approccio, con le dovute proporzioni, è già oggi praticato da BMW per la sua serie-i elettrica, in cui si impiegano alluminio e fibra di carbonio in gran quantità per le parti strutturali dell’abitacolo, onde diminuire il peso del veicolo e indi i consumi. Rispetto ai circa 1.000 kg di peso di un’auto elettrica quale la Mitsubishi MiEV, grazie all’uso di materiali avanzati, la AirPod riesce a pesare solamente 250 kg (!), secondo MDI senza problemi di sicurezza (!!) e al costo di soli 7.000 euro chiavi in mano (!!!). Nella AirPod, carrozzeria e telaio sono costruiti con materiali compositi. La AirPod è composta da una base di 45 kg di peso più tre pezzi di carrozzeria incollati fra di loro. Il materiale composito (miracoloso) utilizzato nella AirPod per ridurre il peso senza perdere in prestazioni e tenendo il prezzo al di sotto della stratosfera è un sandwich di fibra di vetro – in luogo della più costosa fibra di carbonio usata nelle auto di Formula 1 – e di schiuma in poliuretano, costruito con la tecnica del Resin Transfer Molding (RTM), di cui a MDI sembrano andare molto fieri. Come detto, è la riduzione di peso che riequilibra la percorrenza rispetto ad un’auto elettrica.

Ora, tralasciando il fatto che il RTM è una tecnica già in uso da 20 anni, il problema è che le prestazioni strutturali della fibra di vetro rispetto alla più blasonata fibra di carbonio sono proporzionali alla differenza di prezzo. In pratica: economiche, assai. Il problema della sicurezza di un’auto costruita con fibra di vetro/schiume è ben sintetizzata in questo scambio tra un lettore e MDI.

Mi fido [..] della mia GOLF perché ha superato il crash test, ha strutture a deformazione programmata in caso di urto, ha barre di sicurezza; il tutto pesa 1.400 kg. Non mi fiderei di una vetturetta di cartapesta che pesa 250 kg.
Ha bisogno di strutture a deformazione programmata, di barre di sicurezza, appunto perché essendo pesante (1.400 kg) ha più energia da dissipare di una macchina più leggera.

La risposta di MDI è corretta ma fuorviante, perché nel mondo reale gli scontri avvengono tanto contro muri e pali quanto contro i 1.400 kg di una Golf in corsa. Quando i governi di tutto il mondo bandiranno dalle strade qualsiasi auto dal peso maggiore di 250 kg si potrà optare per una AirPod in tutta sicurezza. Intanto, avendo in mente le conseguenze di uno scontro, non si può biasimare chi preferisce vivere. Per entrare nel mercato automobilistico a pieno titolo, MDI deve allora pubblicare al più presto i risultati dei crash-test. Il tema è sicuramente complesso, ma con 250kg di schiume e vetroresina i dubbi sono leciti. Insomma, meno chiacchiere e più risultati.

Inoltre, dal punto di vista dell’estetica, l’AirPod raggiunge i 250kg di peso perché la sua forma ricorda più una cabina telefonica che non un’auto vera e propria. Basta guardare la galleria fotografica su Repubblica per rendersene conto. Se infatti si considerano le prestazioni di un’auto ad aria compressa di dimensione paragonabile a una elettrica quale la AirFamily, i consumi non sono molto diversi da una auto elettrica come la Smart EV, come riportato anche nel documento di MDI (sotto).

Qui sotto qualche esmpio di valori di energia necessaria in ciclo urbano per vari automezzi:
• MDI AirPod : 0.62 kWh ‐ MDI AirOne: 0.87 kWh ‐ MDI AirFamily: 1.41 kWh
• Mini E: 1.97 kWh ‐ Mitsubishi Miev: 1.67 kWh ‐ Smart EV: 1.4 kWh

Per finire, il dubbio maggiore: se davvero MDI è capace di costruire auto pesanti un quarto, talmente leggere da rendere competitiva la tecnologia ad aria compressa – che riesce a stoccare solo un terzo dell’energia delle batterie al litio a parità di peso – tramite geometrie strutturali avanzate e fibra di vetro, perché non impiegare la stessa soluzione direttamente sulle auto elettriche o, meglio ancora, su quelle a benzina? Faremmo 100 chilometri con un litro e alla rarefazione delle risorse di petrolio non ci penseremmo più.

La verità è che, come detto sopra, le limitazioni tecniche rendono la tecnologia dell’aria compressa per l’autotrasporto utilizzatibile al più per tri/quadricicli a motore ultraleggeri, per chi può, vuole o deve spostarsi in città o ambienti urbani guidando una cabina telefonica. Un esempio in tal senso sono i famosi tuc-tuc. Per tutti gli altri, se mai il picco del petrolio e la rarefazione delle risorse naturali ci costringeranno a ripiegare su qualcosa di simile, secondo il sottoscritto resterà comunque preferibile alimentare la sopracitata cabina telefonica con batterie e motore elettrico. A parità di tutto il resto, infatti, trasmissione e stoccaggio di energia di un’auto ad aria compressa possono sgravare il peso di circa 150kg rispetto a un veicolo elettrico e solo qualche decina di kg nel caso di un’auto convenzionale a benzina/diesel. Ne vale la pena? Probabilmente no, perché la densità di energia stoccabile è uno dei parametri su cui l’industria delle batterie al litio fa da anni passi in avanti, piccoli ma costanti. Le batterie ora in fase di pre-industrializzazioneche saranno a disposizione fra 5 anni (vendite permettendo) dovrebbero risolvere molti dei problemi attuali dei veicoli elettrici. Al contrario, non è chiaro come possano essere affrontate e quali siano le soluzioni da un punto di vista tecnologico alle limitazioni dello stoccaggio di energia tramite aria compressa.
 

tontolina

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EOLO farà la fortuna di enel e di tutti i produttori di energia elettrica
 

superbaffone

Guest
molto dipenderà dal costo finale di queste vetturette ad aria compressa, le macchine elettriche per ora sono un flop incredibile, a parità di modello l'auto elettrica costa più del doppio di quella a benzina...
 

tontolina

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molto dipenderà dal costo finale di queste vetturette ad aria compressa, le macchine elettriche per ora sono un flop incredibile, a parità di modello l'auto elettrica costa più del doppio di quella a benzina...
c'è già il prezzo:
La Motor Development International, con sede in Lussemburgo, è ormai a un passo dal lancio commerciale: la prima citycar ad aria compressa, una sorta di “Smart” a tre posti, costerà appena 7000 euro. A seguire, l’intera gamma: autobus per il trasporto pubblico, veicoli commerciali, un’auto “compatta” da sei posti in grado di filare a 130 chilometri orari e persino una “Mehari” ad aria, sbarazzina e decappottabile, un’utilitaria la cui versione base – come illustra il sito aziendale della Mdi – sarà lanciata all’incredibile prezzo di 3.500 euro. Non manca nulla: in attesa che nasca una rete di distribuzione dell’aria compressa, per fare il pieno in soli due minuti, è possibile acquistare un semplice “ricaricatore” domestico.
 

superbaffone

Guest
c'è già il prezzo:
La Motor Development International, con sede in Lussemburgo, è ormai a un passo dal lancio commerciale: la prima citycar ad aria compressa, una sorta di “Smart” a tre posti, costerà appena 7000 euro. A seguire, l’intera gamma: autobus per il trasporto pubblico, veicoli commerciali, un’auto “compatta” da sei posti in grado di filare a 130 chilometri orari e persino una “Mehari” ad aria, sbarazzina e decappottabile, un’utilitaria la cui versione base – come illustra il sito aziendale della Mdi – sarà lanciata all’incredibile prezzo di 3.500 euro. Non manca nulla: in attesa che nasca una rete di distribuzione dell’aria compressa, per fare il pieno in soli due minuti, è possibile acquistare un semplice “ricaricatore” domestico.
seguo da tanto la MDI e ormai prendo con le pinze le sue news, speriamo sia tutto come dicono.
 

big_boom

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ora nell'inferno delle tasse italico
c'è già il prezzo:
La Motor Development International, con sede in Lussemburgo, è ormai a un passo dal lancio commerciale: la prima citycar ad aria compressa, una sorta di “Smart” a tre posti, costerà appena 7000 euro. A seguire, l’intera gamma: autobus per il trasporto pubblico, veicoli commerciali, un’auto “compatta” da sei posti in grado di filare a 130 chilometri orari e persino una “Mehari” ad aria, sbarazzina e decappottabile, un’utilitaria la cui versione base – come illustra il sito aziendale della Mdi – sarà lanciata all’incredibile prezzo di 3.500 euro. Non manca nulla: in attesa che nasca una rete di distribuzione dell’aria compressa, per fare il pieno in soli due minuti, è possibile acquistare un semplice “ricaricatore” domestico.
che vengano a produrla in asia, qui non gli frega una cippa degli usa del dollaro e dei petrolieri, basta che consumi poco e inquini poco o nulla

per ora uso una macchina a benzina ma con impianto a gas metano, inquina pochissimo e l'olio motore dopo 5mila km e' ancora perfettamente pulito!
 

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