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ECONOMIA
13/03/2012 - IL CASO
La crisi colpisce i mari del pianeta

Il porto di Genova

Armatori che pagano i clienti purché noleggino le loro navi. «Signori dei container» che depongono le armi e si alleano. Giganti di ferro e acciaio costretti all’ancora, oppure a navigare a marcia bassa per risparmiare. Crociere a parte, sta succedendo di tutto sui mari del pianeta. E l’uragano è sempre quello: si chiama crisi economica.

Chi non vive il settore potrebbe anche dire: che m’importa? In realtà, non è così facile chiamarsi fuori. Il 90% delle merci globali viaggia via mare: sono quelle che poi arrivano nelle nostre case. I traffici marittimi, inoltre, anticipano i cicli economici: l’aumento dei noli, cioè della tariffa chiesta dagli armatori per trasportare un carico, è indice di crescita e sapere che attualmente gli stessi noli sono ai minimi storici degli ultimi 25 anni non tranquillizza. Nelle materie prime «secche», tipo carbone e ferro, il Baltic Dry Index è sceso a 717 punti: ne valeva 2.173 52 settimane fa, 11.793 a maggio del 2008. Non che i carichi liquidi se la passino meglio.

Il nolo di una superpetroliera lungo la rotta Arabia Saudita-Giappone in un anno è sceso del 66%, a circa 8.900 dollari al giorno. Per Bermuda Frontline, uno dei maggiori spedizionieri del settore, il livello minimo per raccogliere profitti sarebbe di 29.800 dollari. Come è possibile? Negli anni d’oro gli armatori hanno guadagnato quello che hanno voluto. La domanda era enorme, non si trovavano cargo disponibili e i noli erano alle stelle. Noleggiare una nave per trasportare grano, un gigante di oltre 100 mila tonnellate, costava anche 234 mila dollari al giorno.

Oggi la stessa nave «vale» 5 mila dollari al dì. E può succedere che una società armatoriale come la londinese Global Maritime Investments paghi - lei - 2 mila dollari al giorno alla Glencore, multinazionale svizzera delle materie prime, perché noleggi una sua nave, che diversamente viaggerebbe vuota. Follia? Il problema è che la domanda, causa crisi, è diminuita e che ci sono troppe navi. Già in servizio e prossime ad esserlo, perché sull’onda dell’euforia del mercato gli armatori ne hanno ordinato di nuove.

Oltretutto, sempre più grandi, per aumentare la capacità di carico mantenendo gli stessi costi fissi. Costi che, nel frattempo, sono aumentati, a cominciare dal carburante, che ha raggiunto i 738.50 dollari a tonnellata nel «distributore» più grande, quello di Singapore (una grande nave ne brucia 320 tonnellate al giorno navigando a piena velocità). La Global Maritime Investments, dunque, ha preferito non guadagnare nulla sul nolo, anzi addirittura pagare il cliente, pur di accollare a quest’ultimo le spese del gasolio e portuali. È una questione di sopravvivenza. Gli armatori per ora stanno a galla mettendo mano ai risparmi, ma secondo alcuni esperti così potranno reggere sino a metà di quest’anno. E poi? Loro corrono ai ripari. Fanno viaggiare le loro navi a bassa velocità, per risparmiare sui consumi (da 25 a 20 e anche 12 nodi). Le tengono all’ancora. Le «pensionano»: secondo i brooker di Braemar Seascope questo potrebbe essere l’anno record per le demolizioni (41 milioni di tonnellate demolite nel 2011 contro il picco di 44 milioni dell’85). Non solo. In alcuni settori, è in atto una vera e propria rivoluzione di sistema.

E’ il caso dei container, simbolo della globalizzazione (nato nel 1956, ha consentito di abbattere i costi del trasporto delle merci via mare). Qui, i colpi della crisi si stanno facendo sentire più di quelli di mare: Drewry Maritime Research calcola in 5,2 miliardi di dollari la perdita complessiva degli armatori nel 2011. Le compagnie hanno accelerato il pre-pensionamento delle navi, per diminuire la capacità di stiva (e far risalire i noli), frenando anche sul gigantismo: la danese Maersk Line, la prima flotta portacontainer del mondo, dopo aver dato il via alla corsa ai «mostri» di 400 metri per 18 mila container standard (da 20 piedi, 6 metri per 2,5) e dal costo di 190 milioni di dollari, ha appena annunciato che rinuncerà a costruire dieci di questi giganti sui venti previsti. Maersk Line ha fatto di più. Ha attaccato il mercato Asia-Europa, la rotta più redditizia e dunque più affollata (2.000-2.200 dollari il costo del trasporto di un container di 40 piedi, contro i 500-600 dollari della rotta Europa-Cina) offrendo ai clienti consegne quotidiane e un rimborso da 100 a 300 dollari per i carichi consegnati in ritardo. Nel contempo, ha anche ridotto del 9% l’offerta complessiva sulla stessa linea.

Uno choc che ha aperto il Risiko. Gianluigi Aponte, il patron della Msc, la seconda flotta portacontainer globale, si è alleato con i francesi di Cma-Cgm, terzo vettore del mercato. Grand Alliance (Hapag-Lloyd, Nyk, Oocl) si è unita a New World Alliance (Apl, Hmm, Mol) dando vita alla G6 Alliance. Tra i carrier cinesi, Cosco ha firmato un contratto di cooperazione con Cscl. La taiwanese Evergreen ha stretto una partnership con Green Alliance Ckyh (Cosco, K Line, Yang Ming, Hanjin Shipping)... I concorrenti di un tempo si sono stretti la mano, mettendo navi in comune per riempirle il più possibile, risparmiando sul numero di viaggi e sulla paura di farle navigare a vuoto.

Sono cambiati anche gli equilibri nei porti: a Gioia Tauro, ad esempio, Maersk ha lasciato ed è entrata Msc, che ha acquisito il 33% di Mct (Contship), la società che gestisce il terminal. Razionalizzare, è ora la parola d’ordine. Guardando alla Cina, il «motore» dei traffici globali. Un motore che però sta cominciando pericolosamente a tossire: dopo gli incrementi con percentuali a due cifre del 2010 e parte del 2011, i porti cinesi si sono fermati a un +0,7% a gennaio. Shanghai, il primo scalo per container del mondo, ha perso il 3,3%. Non è un bel segnale.
 

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