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marzo 23, 2015 posted by Maurizio Gustinicchi
FMI: L’ITALIA E I NON PERFORMING LOANS (parte prima)

Di recente uno studio del Fondo Monetario Internazionale fa luce sui prestiti che non saranno mai rimborsati dai debitori al sistema bancario. Partiamo analizzando lo studio con questa prima parte mostrando le principali caratteristiche degli NPL.

Dalla figura 1 comprendiamo come dal 2007 al 2014 il valore dei Prestiti, per così dire, incagliati è più che triplicato!

Confrontandoci con Usa, Germania e Germania si capisce come l’Italia sia in netta difficoltà sul bancario, certo, meno di Irlanda, Grecia e Cipro ma comunque il nostro sistema bancario possiamo dire che è quasi fallito.

Ovviamente, le regioni peggio messe sono quelle del Sud. La mia Umbria si è, per così dire, quasi salvata ma non è che si vada così bene come in altre regioni. Comunque sappiamo benissimo che il sistema si trasmette da nord a sud e viceversa con estrema facilità essendo le banche diffuse su tutto il territorio.
A marzo 2014 i prestiti delle aziende ammontavano a 1.037 miliardi di euro (dato Bankitalia), il 52% dei prestiti totali. Queste presentavano a quella data circa 300 miliardi di NPL !
Come mai le aziende hanno tutti questi problemi (ovvero altamente indebitate e impossibilitate a restituire i prestiti al sistema bancario)? Semplice:
– costi di produzione cresciuti causa bolle varie generate dall’euro (costi cresciuti sino al 2014);
– prezzi tornati indietro di svariati anni causa deflazione!
La somma di queste due cose ha determinato la CADUTA DEL SAGGIO DI PROFITTO misurata, per noi, dal M.O.L. (Margine Operativo Lordo). Questo indicatore, più volte lo abbiamo detto, cade dal 34% ante euro al 23% attuale. Faccio presente che il MARGINE OPERATIVO LORDO è il margine che resta all’azienda dalla gestione delle proprie attività MA CHE ANCORA RICHIEDE LA DECURTAZIONE DEGLI INTERESSI PASSIVI E DELLE SPESE BANCARIE E DELLE TASSE.

Quello che resta sottraendo al MOL tasse e oneri finanziari e bancari è l’utile netto.
Quest’ultimo, assieme agli ammortamenti, consente alle aziende di ripagare il debito.
La contrazione dell’utile netto è alla base della nascita di questi 300 miliardi di debiti che non saranno mai restituiti.
Da qui il deliberato tentativo di far flettere il costo del lavoro con varie misure, caduta della domanda interna, creazione di un esercito di riserva, conseguente deflazione salariale.
Da qui il deliberato tentativo di rendere flessibile il costo del lavoro, per piegarlo alle esigenze della neonata EUROZONA, far recuperare margini alle imprese italiane e fare in modo che NON DIPENDANO PIU’ DAL SISTEMA BANCARIO PER INVESTIMENTI PRODUTTIVI MA DALL’AUTOFINANZIAMENTO (utile netto più ammortamenti).

Maurizio Gustinicchi

As of March 2014, corporate
 

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Di Pietro - Cia? Craxi non ci credeva, ma...

L'ex leader socialista, in un appunto scritto a macchina, ribadisce l'appoggio del governo Usa al magistrato. Parla Stefania Craxi

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833



3 settembre 2012



Panorama
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Politica
Di Pietro - Cia? Craxi non ci credeva, ma...
Margaret-Thatcher-con-Bettino-Craxi-620x372.jpg
Margaret Thatcher in una foto d'archivio con l'allora segretario socialista italiano Bettino Craxi.(ANSA)

Paola Sacchi



«Non ho mai detto che Di Pietro è stato addestrato dalla Cia né credo che questo sia mai avvenuto. Ciò che si può onestamente dire è che la sua azione nel corso delle sue inchieste e delle sue attività di presentazione internazionale è stata fortemente sostenuta dal governo americano». Firmato Bettino Craxi. Stefania Craxi rivela in esclusiva a Panorama.it un appunto fatto battere a macchina da suo padre a Hammamet. E parla di alcuni particolari inediti sul ruolo, che, secondo lei, avrebbe avuto Michael Ledeen, colui che tradusse il burrascoso colloquio telefonico tra Craxi e Ronald Reagan nella notte di Signonella. Quando l’ex premier e leader socialista fece valere la sovranità nazionale.
Onorevole Stefania Craxi, presidente dei Riformisti italiani, alla luce delle rivelazioni dell’ex console Usa a Milano Semler e dell’ex ambasciatore Bartolomew, non sembra più fantapolitica quello che suo padre Bettino, inascoltato dai media, diceva da Hammamet...
Leggo testualmente un appunto fatto battere a macchina da mio padre: «Non ho mai detto che Di Pietro è stato “addestrato dalla Cia” né credo che questo sia mai avvenuto. Di certo in alcuni dei suoi viaggi negli Usa, secondo notizie riportate dalla stampa, Di Pietro apparve accompagnato da un personaggio notoriamente legato agli ambienti Informativi Usa (Cia)”.

Chi era?
Era un personaggio Usa che mio padre conosceva bene: Michael Ledeen, che usava scendere all’hotel Raphael e fu la persona, che , su indicazione dell’ambasciata Usa, tradusse il colloquio telefonico tra Craxi e Reagan nella notte di Signonella. È risaputo - e qui cito testualmente l’appunto di mio padre - che “a partire dal ‘92 Antonio Di Pietro compì numerosi viaggi in Asia, Medio Oriente, America del Nord, Europa, America del Sud. Vi sono anche tournè organizzate dalla Usis agenzia governativa americana e diversi viaggi negli Usa”.
Quando furono fatti secondo suo padre?
Craxi scrive: “Per esempio: nell’ottobre del ‘92, nel gennaio del ‘94, nel maggio del ‘94, nel luglio del ‘95. Si trattò di visite, di conferenze e seminari presso Università e centri studi come il Centro strategico di studi intrenazionali”.
Che opinione si fece Bettino?
Ecco la sua conclusione: “Ciò che si può onestamente dire è che l’azione di Di Pietro nel corso delle sue inchieste e delle sue attività di presentazione internazionale è stata fortemente sostenuta dal governo americano”. Aggiungo ora io che è una questione sulla quale occorre fare piena luce come su altri aspetti poco chiari di quella stagione.
Intende chiedere una commissione di inchiesta?
Presenterò una proposta di legge per una commissione di inchiesta su Tangentopoli affiancata alla commissione di inchiesta sulla presunta trattativa tra Stato e mafia, proprio quella che l’«eroe» di Mani pulite chiede a gran voce.
Lei crede, anche alla luce dei particolari inediti dati a Panorama.it , che gli americani abbiano fatto pagare a Craxi Sigonella? E quale opinione si era fatto suo padre ? Il quale anche in conversazioni private parlava di un disegno volto a declassare l’Italia...
Diversi osservatori esterni in questi anni hanno proposto la spiegazione che gli Usa abbiano fatto pagare a Craxi Signonella, ma io dò un’altra spiegazione: penso che sia in corso da anni un grande attacco della Finanza internazionale volto a distruggere la mediazione della politica ancora cara alla vecchia Europa. Ecco, io credo che Tangentopoli abbia obbedito soprattutto a questo disegno. Quello di declassare il nostro paese, tant’è che Craxi ebbe a dichiararare: “Non mi sorprendo di quello che è avvenuto, fa parte di un processo mondiale. Dietro c’è sempre la grande Finanza. Ai grandi gruppi finanziari faceva gola l’economia del nostro paese. Vedeste come se la sono pappata e se la stanno pappando...
Parole che suonano profetiche...
Di più, mio padre conclude: “In questa logica i governi devono essere dati nelle mani dei consulenti dei grandi gruppi”.
( Bettino Craxi lo scriveva a Hammamet sul finire del secolo scorso ndr).
l rapporto tra Di Pietro e il SISMI
Appunto completo di Bettino Craxi fatto battere da lui a macchina (fornito dalla Fondazione Craxi)

All’interno della Società Aster di Barlassina, azienda di apparecchiature elettroniche, era dislocata una postazione dell’USTAA (ufficio Sorveglianza tecnica armamento aeronautico). Agli atti di un interrogatorio reso a Brescia nel 1995 da Di Pietro risulta ch’egli lavorò per il controllo armamenti del ministero della Difesa dal 1973 al 1977. Da altri documenti ufficiali risulta che vi lavorò dal 10 febbraio 1973 al 15 gennaio 1980.
L’USTAA si occupava anche di aziende come la Breda Meccanica, l’Aerea, la Salmoiraghi.
L’ufficio di Barlassina si occupava prevalentemente dell’Aster, azienda che lavorava per conto della Aeronautica, della Marina e dell’Esercito.
L’azienda collaudava anche pezzi di alta tecnologia adottati dai paesi NATO e, in consorzio con altre aziende, avrebbe prodotto i sistemi di controllo dei caccia “Tornado”. Si trattava anche della “ARMA-NIKE”: missili in dotazione alle nazioni del Patto Atlantico.
L’USTAA, organismo di controllo, era, per sua natura, in relazioni con il SISMI. E’ evidente che i servizi di informazione militari non potevano non avere sotto controllo i centri di produzione militare.
Era anche probabile che nei centri di produzione militare il Servizio avesse suoi diretti informatori. Di certo in questi centri di produzione chi svolgeva un lavoro di responsabilità, e come nel caso di Di Pietro, un lavoro di controllo, doveva preliminarmente figurare nella lista di coloro che avevano ottenuto il NOS e cioè il Nulla Osta-Sicurezza. Pare del tutto evidente che anche la CIA oltre al SISMI fosse legittimamente interessata al controllo ed alla supervisione di prodotti strategici della NATO. Trattandosi di Servizi segreti c’è da presumere che anche le liste di coloro che potevano avvalersi del NOS, siano tenute segrete. In ogni caso, su questo tema, merita di essere citato il contenuto di un colloquio tra l’ex capo del SISMI, ammiraglio Fulvio Martini e il giornalista Filippo Facci:
M - “Da quel che ho capito Di Pietro lavorava all’Usi, l’Ufficio sicurezza.”
F - Come, non all’USTAA?
M - “Quello non centra niente, io credo che lavorasse all’Ufficio sicurezza, c’è una forma di ignoranza che ha una parte della stampa, ignoranza nel senso latino di non conoscenza.
L’Ufficio sicurezza è burocratico, non è operativo.”
F - E Di Pietro cosa faceva?
M - “Chi lavorava in certe ditte aveva bisogno di un nulla osta di sicurezza, un pezzo di carta che veniva dato ai tempi della guerra fredda e che riguardava indagini di carattere morale, per esempio verificare che il proprietario di un’azienda non fosse comunista o cose del genere.”
F - Mi può fare un esempio?
M - “Mettiamo che lei sia un ingegnere che lavora in una fabbrica con una produzione che interessa alla Difesa nazionale, quindi viene a conoscenza di segreti, di cose insomma di ambito Nato, per intenderci. Bene, c’erano degli organi di sicurezza, nello Stato, carabinieri e quant’altro, impegnati in attività di spionaggio che dovevano verificare ad esempio che lei non fosse un acceso comunista. Ecco, allora non le avrebbero dato il nulla osta, che veniva rilasciato da questo ufficio che appunto non era operativo: trasmetteva agli operativi la richiesta di informazioni su Tizio o su Caio.”
F - Veramente l’ufficio si chiamava Ustaa.
M - “Ufficio sicurezza, per quanto so. Ma forse ha cambiato nome dopo la legge del ‘77-78, la 801.”
F - Non Ustaa?
M - “Non so, io conosco l’Uspa.”
F - E cos’è?
M - “Ufficio sicurezza Patto Atlantico.”

Contatti con servizi americani.

Non ho mai detto che Di Pietro è stato “addestrato” dalla CIA né credo che questo sia mai avvenuto. Di certo in alcuni dei suoi viaggi negli USA, secondo notizie riportate dalla stampa, Di Pietro apparve accompagnato da un personaggio notoriamente legato agli ambienti informativi degli USA. (CIA).
A partire dal ’92 Antonio di Pietro compì numerosi viaggi in Asia, Medio Oriente, America del Nord, Europa America del Sud. Vi sono anche tournè organizzate dalla USIS agenzia governativa americana e diversi viaggi negli USA. Per esempio: “Nell’ottobre del ’92, nel gennaio del ’94, nel maggio del ’94, nel luglio del ‘95. Si trattò di visite, di conferenze e seminari presso Università e centri studi come il “Centro strategico di studi internazionali”. Ciò che si può onestamente dire e che l’azione di Di Pietro nel corso delle sue inchieste e delle sue attività di presentazione internazionale è stata fortemente sostenuta dal governo americano.
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Abbattiamo la Frode Bancaria e il Signoraggio


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TOTALMENTE D'ACCORDO. TERZO PRESIDENTE DEL CONSIGLIO SCELTO A PORTE CHIUSE DRAGHI - NAPOLITANO - COMMISSIONE EUROPEA.
A proposito, voi milioni di italiani che lo avete votato alle europee per beccarvi i famosi 80 euro, come vi sentite oggi? Vi sono arrivati almeno? Riuscite a pagare più bollette o era una trappola per accaparrarsi il voto? Vedete segni di ripresa in giro?
Meno male che quando Berlusconi prometteva di abolire l'IMU era tacciato di corruzione dell'elettorato...









IN RUSSIA IL GOVERNO DI VLADIMIR PUTIN VUOLE NAZIONALIZZARE LA BANCA CENTRALE TOGLIENDOLA DAL CONTROLLO DEL GRUPPO ROTSCHILD.
http://www.iconicon.it/…/…/03/putin-la-banca-centrale-russa/
La Banca Centrale di Russia (BCR) appartiene ad uno stato estero, la City of London, che prende ordini da Londra e Washington. Questa banca può stampare solo il denaro corrispondente alla sua liquidita’ in valuta estera che non è sufficiente all'economia russa.
...Continua a leggere




PUTIN E LA BANCA CENTRALE RUSSA
Putin sta per nazionalizzare la Banca Centrale Russa controllata dai Rothschild, nel tentativo di ...
iconicon.it:cool::cool::cool::cool::D:D:D:D:D:D:D;););););):bow::bow::bow::bow::bow::bow::bow::bow::bow::bow::bow::bow::bow:
 

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Euro crisis marzo 27, 2015 posted by Maurizio Gustinicchi
La zona Franco: appannaggio del signoraggio coloniale della Francia (di Nicoletta Forcheri)

Oggi ospitiamo un’amica, sempre sul tema dell’Euro Africano, in attesa del trattato realizzato dal mio amico Grillino Lombardo. Nicoletta scrive sul blog di seguito riportato come link:
http://mercatoliberotestimonianze.blogspot.it/2014/02/la-zona-franco.html
Buona lettura
Maurizio Gustinicchi
***************************************************************************************************************************************************
In un estratto di una pagina della Banque de France, tradotto in italiano https://www.banque-france.fr/eurosysteme-et-international/zone-franc/presentation-de-la-zone-franc.html, si legge:

La zona FRANCO riunisce 14 paesi d’Africa sub sahariana, le Comore e la Francia. Stabilita su “nessi storici stretti” – ie “colonialismo”, Ndr – che uniscono la Francia ai paesi africani, l’area franco proviene dalla volontà comune di questi paesi di conservare un quadro istituzionale che ha contribuito alla stabilità del loro quadro macroeconomico
– Nel 1959, i paesi d’Africa occidentale si sono associati alla BCEAO (creata in sostituzione dell’ente di emissione EOF3 e del Togo); nello stesso anno i paesi d’Africa centrale hanno creato BCEAEC4 che diventerà la BEAC5. La Banque Centrale des Comores succede all’Istituto di emissione delle Comore nel 1981. I franchi CFA e comoriano sono stati ancorati al franco francese fino al 1 gennaio 1999. All’adozione dell’euro la moneta europea ha sostituito il franco come ancoraggio monetario dei franchi CFA e comoriani, senza intaccare i meccanismi di cooperazione monetaria della zona. (vorrei sapere come, ndr).
– La cooperazione monetaria tra la Francia e i paesi africani della zona franco è retta da quattro principi fondamentali:
la garanzia della convertibilità illimitata offerta dal Tesoro francese;
la fissità delle parità
la libera trasferibilità
la centralizzazione delle riserve di cambio
In cambio della garanzia del tesoro francese (pagatore di ultima istanza, ma guarda un po, NDR) le tre banche centrali sono tenute a depositare una parte delle loro riserve di cambio su un conto detto di operazioni aperta in uno dei libri del Tesoro (capite di che cosa si nutre ancora lo stato esagonale?).
(…)
La cooperazione tra la Francia e i paesi della Zona franco si traduce nella tenuta due volte l’anno di riunioni tra i ministri delle finanze dei paesi della zona franco.
- La cooperazione monetaria tra la Francia e i paesi africani della zona franco è retta da quattro principi fondamentali:
la garanzia della convertibilità illimitata offerta dal Tesoro francese;la fissità delle paritàla libera trasferibilitàla centralizzazione delle riserve di cambio
In cambio della garanzia del tesoro francese (pagatore di ultima istanza, ma guarda un po, NDR) le tre banche centrali sono tenute a depositare una parte delle loro riserve di cambio su un conto detto di operazioni aperta in uno dei libri del Tesoro (capite di che cosa si nutre ancora lo stato esagonale?).(…)La cooperazione tra la Francia e i paesi della Zona franco si traduce nella tenuta due volte l’anno di riunioni tra i ministri delle finanze dei paesi della zona franco.
(Da https://www.banque-france.fr/eurosysteme-et-international/zone-franc/presentation-de-la-zone-franc.html tradotto da NF)
Si può costruire una moneta cosiddetta unica con tali disparità tra i paesi? Un paese come la Francia ha ancora un po’ di sovranità monetaria nella sua Zona Franco… dove è IL GOVERNO CHE DECIDE E NON LA BANCA CENTRALE…



Gli istituti di emissione della zona franco, o banche centrali, controllati dalla Banque de France e dal Tesoro francese, che ne decidono la politica monetaria di tutta la zona, l’emissione monetaria, nonché il tasso di cambio con l’euro sono:

https://www.banque-france.fr/fileadmin/user_upload/banque_de_france/Information_diverses/infoetlib/liste.pdf
Le banche dealer invece della Francia, quelle banche specialiste dei titoli di stato sono praticamente le stesse di quelle per lo Stato italiano (cfr. http://mercatoliberotestimonianze.blogspot.it/search?q=banche+dealer), dal sito del Tesoro francese (http://www.aft.gouv.fr/articles/liste-des-svt_96.html ):


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Euro crisis marzo 27, 2015 posted by Maurizio Gustinicchi
La zona Franco: appannaggio del signoraggio coloniale della Francia (di Nicoletta Forcheri)

Oggi ospitiamo un’amica, sempre sul tema dell’Euro Africano, in attesa del trattato realizzato dal mio amico Grillino Lombardo. Nicoletta scrive sul blog di seguito riportato come link:
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In un estratto di una pagina della Banque de France, tradotto in italiano https://www.banque-france.fr/eurosysteme-et-international/zone-franc/presentation-de-la-zone-franc.html, si legge:

La zona FRANCO riunisce 14 paesi d’Africa sub sahariana, le Comore e la Francia. Stabilita su “nessi storici stretti” – ie “colonialismo”, Ndr – che uniscono la Francia ai paesi africani, l’area franco proviene dalla volontà comune di questi paesi di conservare un quadro istituzionale che ha contribuito alla stabilità del loro quadro macroeconomico
– Nel 1959, i paesi d’Africa occidentale si sono associati alla BCEAO (creata in sostituzione dell’ente di emissione EOF3 e del Togo); nello stesso anno i paesi d’Africa centrale hanno creato BCEAEC4 che diventerà la BEAC5. La Banque Centrale des Comores succede all’Istituto di emissione delle Comore nel 1981. I franchi CFA e comoriano sono stati ancorati al franco francese fino al 1 gennaio 1999. All’adozione dell’euro la moneta europea ha sostituito il franco come ancoraggio monetario dei franchi CFA e comoriani, senza intaccare i meccanismi di cooperazione monetaria della zona. (vorrei sapere come, ndr).
– La cooperazione monetaria tra la Francia e i paesi africani della zona franco è retta da quattro principi fondamentali:
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la fissità delle parità
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In cambio della garanzia del tesoro francese (pagatore di ultima istanza, ma guarda un po, NDR) le tre banche centrali sono tenute a depositare una parte delle loro riserve di cambio su un conto detto di operazioni aperta in uno dei libri del Tesoro (capite di che cosa si nutre ancora lo stato esagonale?).
(…)
La cooperazione tra la Francia e i paesi della Zona franco si traduce nella tenuta due volte l’anno di riunioni tra i ministri delle finanze dei paesi della zona franco.
- La cooperazione monetaria tra la Francia e i paesi africani della zona franco è retta da quattro principi fondamentali:
la garanzia della convertibilità illimitata offerta dal Tesoro francese;la fissità delle paritàla libera trasferibilitàla centralizzazione delle riserve di cambio
In cambio della garanzia del tesoro francese (pagatore di ultima istanza, ma guarda un po, NDR) le tre banche centrali sono tenute a depositare una parte delle loro riserve di cambio su un conto detto di operazioni aperta in uno dei libri del Tesoro (capite di che cosa si nutre ancora lo stato esagonale?).(…)La cooperazione tra la Francia e i paesi della Zona franco si traduce nella tenuta due volte l’anno di riunioni tra i ministri delle finanze dei paesi della zona franco.
(Da https://www.banque-france.fr/eurosysteme-et-international/zone-franc/presentation-de-la-zone-franc.html tradotto da NF)
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Gli istituti di emissione della zona franco, o banche centrali, controllati dalla Banque de France e dal Tesoro francese, che ne decidono la politica monetaria di tutta la zona, l’emissione monetaria, nonché il tasso di cambio con l’euro sono:

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gilles1

Forumer storico
TUTTI I DUBBI SULLA TESI DEL PILOTA SUICIDA

THE GERMANWINGS CRASH: TOO MANY UNANSWERED QUESTIONS TO SHUT THE CASE, SAY PILOTS
1 Votes

Just two days afte the crash of a Germanwings Airbus in the French Alps, the French prosecutor and media would have us believe the case is closed. But pilots associations around the world, including IATA, are up in arms, arguing that the investigation has yet to begin.

IATA airlines group calls for full civil probe of French crash | Reuters

The first big question is what happened to the flight recorder. Pilots claim that finding the flight data is essential for determining the cause of the crash. But prosecutors claim that the memory chip was dislodged from the black box and cannot be found.

The missing memory card raises other new questions. A black box is designed to withstand impacts of 3,400 times the force of gravity, pressure from pins weighing 500 pounds or 227 kilos penetrating it, 5000 pounds per square inch of crush force, temperatures of 2000 degrees Fahrenheit for 1 hour and submersion in a salt water tank for 30 days.

Testing a CSMU - How Black Boxes Work

It is not clear how a black box could be retrieved, yet the memory chip inside it could be found to be dislodged or missing.

French prosecutors have marginalised the importance of the flight recorder by shifting the focus of their investigation from possible technical or mechanical factors to conentrate exclusively on the psychology of Andreas Lubitz, the 28-year-old German co-pilot.

Prosecutors have argued that the voice recorder provides evidence that Andrea Lubitz locked the pilot out of the cockpit and crashed the plane in a suicidal act.

But pilots like Peter Haisenko argue that the sounds allegedly on the voice recorder are not enough to provide a definitive explanation.

It is not even clear whether the captain or the co pilot left the cockpit. The sounds allegedly on the voice recorder do not permit this conclusion to be drawn. It is also very uunsual for the captain to leave a cockpit during such a short shuttle flight and so early on in the journey.

There are other questions that need to be addressed, such as

– why did the co pilot choose to glide to destruction instead of crashing the machine more quickly?

– why didn t he say something, some famous last words, if he was driven by a suicidal wish?

- did he really need to fear losing his license if he did not pass a medical test or might he have simply considered taking time out and getting treatment to regain fitness? He had only recently renewed his glider plane license.

- how could he just continue to breath regularly and normally in such a dramatic, high stress situation? Was it because he was unconscious? If so, why did the autopilot working on a fly by wire system not maintain altitude?

- why can the passengers allegedly only be heard just before the crash when the plane descended at a rate of 1 km per minute and at an angle of 10 to 15 degrees, throwing passengers forward?

- why was the internal phone was not used to contact the pilot in the cockpit? The sound of the phone should be audible on the voice recorder, yet there has been no mention of it by French prosecutors.

- how come the passengers and crew didn t register the alleged battle of the captain to get into the cockpit, who was allegedly used an axe? Why didn t they join him?

In addition, there is no proof for the French prosecutors statement that the descent was caused by the co pilot pressing the “appropriate button” to reduce altitude, notes Gerhard Wisnewski.

Germanwings-Absturz: Der Mörder ist wieder mal der Tote - Kopp Online

Claims are based on the voice recorder, but only the flight recorder would show which buttons were pressed, and that is mssing.

Wisnewski also notes that the co pilot did not say a word according to the official version, meaning there is is no proof of his intention to crash the plane. The co pilot allegedly can be heard breathing at a normal and regular rate throughout the glide to destruction. But normal and regular breathing does not itself prove that the co pilot was conscious, argues Wisnewski. On the contrary, it indicates instead that he was more likely unconscious. Only an unconscious person would continue to breathe in a normal and regular way when the plane they are in is hurtling into a mountainside. By contrast, a conscious person would be more likely to utter some cry or, at least, start to breathe rapidly. Physiological reflexes to dangerous situations are beyond conscious control. Adrenaline rushes to the head. Blood starts pumping faster. Breathing speeds up.

The speed with which the prosecutor has shut the case has also raised questions.
Alles Schall und Rauch blog notes that the results were presented within two days in this case but in the case of the crash of the MH17 in the Ukraine, an analysis of the black box is still not available eight months after the crash.

Alles Schall und Rauch: Germanwings - War es wirklich ein Selbstmord?

Markus Wahl from the pilot s association, Cockpit, has cast doubt on the claim that the cockpit door couldn t be opened by the pilot. He said the door can be opened with a code.

Illner-Talk zum Germanwings-Absturz: Ramsauer zweifelt an französischem Staatsanwalt - Politik Inland - Bild.de

Alles Schall und Rauch blog also argues access to the cockpit could have been obtained through an emergency entrance or escape panel in the lower part of the door.

Furthermore, there is access in many planes to the avionics bay, where electronics and computer system are, through panels in the floor of the cabin.

Alles Schall und Rauch: Germanwings - War es wirklich ein Selbstmord?

Alles Schall und Rauch notes that pilots and co pilots are especially well trained.

The selection process as well as continuous career monitoring, including annual health checks, are designed to identify people who might cause a plane crash through negligence or intention or lose their head in a crisis.

Moreoever, according to the US aviation authority, the FAA, not a single pilot of a passenger plane has committed suicide in the past 20 years.

People close to the co pilot say that they cannot believe he intentionally crashed the plane.

Suicide bombers or terrorists usually have a political or religious motive. Most people commit suicide on their own.

Gerhard Wisnewski points out that the Germanwings plane went “dead” as soon as it entered French airspace.

Germanwings-Absturz: Der Mörder ist wieder mal der Tote - Kopp Online

On entering French airspace, communications were lost, the Airbus started to descend rapidly and steer straight ahead into the mountains as if it was unresponsive.

Three French Mirage fighter jets were sent up. It is not clear if they were an emergency escort or if they were used for electronic warfare against the jet.

The Germanwings plane had a detailed inspection just prior to the fatal flight where it’s air-worthiness was confirmed, and when ” bot ” equipment could have been installed to cause the crash.

However, it cannot be ruled out that there was a technical or mechanical failure.
Until the flight recorder is recovered and the facts known, the French prosecutor is just speculating. And pilots are right to complain that the French prosecutor is trying to shut the case before any real investigation has taken place.

IATA is right to call for a civil probe into the crash. The lives of airline crews and passengers are too important to forego an opportunity to discover the causes of a terrible crash, which killed 150 people, including many school children.

The French prosecutor Brice Robin has lost all credibility by trying to shut the case in two days with so many questions still open. He has also shown complete disrespect for the victims and their families. He should be removed from the case and even investigated to determine whether he is incompetent or compromised.
 

gilles1

Forumer storico
IL PILOTA STA CERCANDO DI APRIRE LA PORTA DELLA CABINA
CON 1 ASCIA E NESSUNO URLA TRA I PASSEGGERI !

il magistrato francese è stato forse un po' troppo solerte nell'ubbidire agli ordini
che chiedevano una ricostruzione basata sulla FOLLIA e sul MOSTRO

dai, sinceramente, Ve la vedete la scena?

l'aereo scende, il pilota ha 1 ascia in mano e già questo, come dire, sarebbe normalmente un po' inquietante...
e con la sua ascia d'ordinanza sta cercando di rompere la porta della cabina

cosa fanno i passeggeri?

sono tranquilli

dice il magistrato francese...

please
 

mototopo

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Obama infuriato per l’incidente della Germanwings, si rifiuta d’incontrare i capi della NATO

marzo 27, 2015 6 commenti

What Does it Mean 27 marzo 2015 Un nuovo rapporto pubblicato dall’Intelligence Service russo (SVR) oggi afferma che il presidente Barack Obama s’era così infuriato per l’abbattimento sulla Francia meridionale, durante le “manovre” della NATO, del Volo 9525 Germanwings, uccidendone i 150 passeggeri a bordo, che si era scandalosamente rifiutato d’incontrare il comandante in capo dell’alleanza occidentale, il segretario generale Jens Stoltenberg, nonostante le ripetute richieste in tal senso. L’incidente nelle manovre NATO del Volo 9525 della Germanwings, che il Ministero della Difesa (MoD) aveva precedentemente riferito esser causato da un fallito test dell’US Air Force del suo High Energy Liquid Laser Area Defense System (HELLADS), nel tentativo di abbattere un veicolo di rientro simulante l’attacco nucleare con ICBM della Federazione russa sulla base aerea di Aviano in Italia. L’SVR nel suo rapporto osserva che il presidente Obama aveva saputo dei pericoli del test laser per i voli civili durante le manovre all’inizio del mese, dopo che un test simile aveva quasi causato la distruzione del Volo LH1172 della Lufthansa sulla Francia solo due settimane fa, e che esattamente come il Volo 9525 della Germanwings era disceso rapidamente prima che i piloti e i controllori del volo potessero riprenderne il controllo. Più interessante notare, nel rapporto del SVR, tuttavia, sono le contraddizioni tecniche di ciò che definisce “massiccia operazione di copertura” delle agenzie d’intelligence occidentali volta a mantenere i cittadini all’oscuro della verità di ciò che è accaduto al Volo 9525 Germanwings, incolpando di tutto il co-pilota Andreas Lubitz. L’operazione d’insabbiamento del disastro del Volo 9525 della Germanwings, secondo questa relazione del SVR, è condotta da un’unità specializzata del Federal Bureau of Investigation (FBI) degli Stati Uniti, su richiesta dell’Unione europea che, come in tutti gli incidenti precedenti di questo tipo e senza conoscere tutti i fatti, con forza afferma che l’incidente non è dovuto al terrorismo. Al contrario, però, gli esperti del SVR nel rapporto, mentre da un lato attestano la certezza che l’aereo non è stato abbattuto per terrorismo, le agenzie d’intelligence occidentali, guidate dall’FBI, ora inondano i loro media nazionali con rapporti secondo cui il co-pilota Lubitz, in effetti, era un terrorista… che aveva bloccato il pilota fuori dall’abitacolo per poi deliberatamente mettersi in rotta di collisione con le montagne francesi. Dalle immagini del sito dello schianto del Volo 9525 della Germanwings, che mostrano migliaia di frammenti sparsi su un’area enorme di centinaia di ettari, con le numerose insenature della montagna e senza un punto d’impatto singolo identificabile, si può solo giungere alla conclusione logica che sia esploso in aria, secondo questo rapporto, ed obiettivo principale dell’operazione di copertura delle agenzie d’intelligence occidentali è distrarre il pubblico da ciò che vede, costringendolo invece a concentrarsi sul terrorista “capro espiatorio”. Tale assai nota tattica dell’insabbiamento, spiega la relazione, fu forse utilizzata con massimo successo nel 2001, per l’attacco dell’11 settembre al Pentagono, quando il popolo statunitense fu “convinto” che un aereo dirottato l’aveva colpito, nonostante i primi rapporti della CNN affermassero che ciò non era successo, e le foto del buco nell’edificio dimostrassero le dimensioni di un missile cruise, e non di un aereo di linea. Ancora più preoccupante in tale operazione d’insabbiamento, dicono nel rapporto gli esperti del SVR, è che anche se il co-pilota Lubitz avesse avviato il Controlled Flight Into Terrain (CFIT) del Volo 9525 della Germanwings, il Lufthansa Aviation Center (LAC) presso l’aeroporto di Francoforte, l’avrebbe rilevato immediatamente tramite l’Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) e così corretto la rotta da remoto. Dell’elevata competenza tecnica della Lufthansa nel controllo del loro aereo, afferma il rapporto, si può leggere dal relativo sito su come il suo Aviation Center operi: “Il monitoraggio costante di tutti gli aeromobili presso il Maintenance Control Center del Maintenance Control Center Lufthansa Technik, segue lo stato tecnico dei velivoli in tutto il mondo, sia a terra che in volo, e controlla le necessarie procedure. La situazione strutturale dei velivoli, come le dovute scadenze e modifiche previste e richieste, sono costantemente monitorate e controllate. Tutto ciò che rientra nella gestione della flotta è controllata qui tutti i giorni e in tutto il mondo. Al Traffic Control Center della Lufthansa di Francoforte, il personale compila tutti i dati richiesti dalla flotta Lufthansa operante in tutto il mondo, utilizzando ciò che è noto come sistema ACARS, una rete dati e analisi che utilizza radio HF e satelliti. I potenziali guasti vengono immediatamente rilevati”. Con il Lufthansa Aviation Center, quindi, in grado di “rilevare immediatamente” e “controllare le procedure necessarie“, anche dei voli in corso, come il Volo 9525 della Germanwings, nota la presente relazione, è inconcepibile che non avessero notato che uno dei loro aerei di linea stava precipitando nel sud della Francia e che non ne assumessero il controllo da remoto prima che si schiantasse. In realtà, quindi la fondamentale importanza per la Lufthansa di poter controllare i propri aerei a distanza in caso di crisi/emergenza, secondo il rapporto, fu il fattore decisivo che l’indusse ad acquisire, per i propri aerei di linea Airbus i più sofisticati sistemi fly-by-wire (FBW) del mondo, sostituendo i convenzionali comandi manuali degli aeromobili con un’interfaccia elettronico. Con il sistema fly-by-wire, il rapporto spiega, i movimenti dei comandi di volo sono convertiti in segnali elettronici trasmessi via cavo (da qui il termine fly-by-wire) e i computer di controllo del volo decidono come spostare gli attuatori di ogni superficie di controllo per avere la risposta ordinata. Il sistema fly-by-wire permette anche che segnali automatici siano inviati dal computer del velivolo eseguendo funzioni senza l’intervento del pilota, come nei sistemi che stabilizzano automaticamente l’aeromobile o impediscono azioni nocive per l’inviluppo in volo dell’aeromobile.
Andreas Lubitz

Con il Volo 9525 Germanwings, chiaramente agendo in modo non sicuro “al di fuori del suo inviluppo in volo“, e con il monitoraggio del Lufthansa Aviation Center in tempo reale e in grado di controllare l’aereo senza l’input dei piloti attraverso il sistema FBW, secondo il rapporto del SVR, si dimostra chiaramente che l’aereo esplose in aria e che non poteva essere controllato a distanza… come le prove sul luogo dell’incidente rivelano. Purtroppo, però, il rapporto conclude, gli occidentali non sapranno mai la verità di ciò che è accaduto al Volo 9525 della Germanwings, dato che i loro bellicosi governi sanno delle conseguenze che potrebbero aspettarsi se la verità fosse conosciuta. Purtroppo tale massiccia propaganda per insabbiare la distruzione del Volo 9525 della Germanwings, non toccherà il giornalista iraniano Hussein Javadi, che prese l’ultima fotografia inquietante dell’aereo condannato, all’inizio del suo ultimo viaggio. Tutti gli altri, ovviamente, dovrebbero prepararsi al prossimo sensazionalismo, pronto a sostenere l’insabbiamento… dopo tutto questi mostri hanno dimostrato e provato che funziona e che la gente ne accetta le bugie.
Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora
 

mototopo

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Obama infuriato per l’incidente della Germanwings, si rifiuta d’incontrare i capi della NATO

marzo 27, 2015 6 commenti

What Does it Mean 27 marzo 2015 Un nuovo rapporto pubblicato dall’Intelligence Service russo (SVR) oggi afferma che il presidente Barack Obama s’era così infuriato per l’abbattimento sulla Francia meridionale, durante le “manovre” della NATO, del Volo 9525 Germanwings, uccidendone i 150 passeggeri a bordo, che si era scandalosamente rifiutato d’incontrare il comandante in capo dell’alleanza occidentale, il segretario generale Jens Stoltenberg, nonostante le ripetute richieste in tal senso. L’incidente nelle manovre NATO del Volo 9525 della Germanwings, che il Ministero della Difesa (MoD) aveva precedentemente riferito esser causato da un fallito test dell’US Air Force del suo High Energy Liquid Laser Area Defense System (HELLADS), nel tentativo di abbattere un veicolo di rientro simulante l’attacco nucleare con ICBM della Federazione russa sulla base aerea di Aviano in Italia. L’SVR nel suo rapporto osserva che il presidente Obama aveva saputo dei pericoli del test laser per i voli civili durante le manovre all’inizio del mese, dopo che un test simile aveva quasi causato la distruzione del Volo LH1172 della Lufthansa sulla Francia solo due settimane fa, e che esattamente come il Volo 9525 della Germanwings era disceso rapidamente prima che i piloti e i controllori del volo potessero riprenderne il controllo. Più interessante notare, nel rapporto del SVR, tuttavia, sono le contraddizioni tecniche di ciò che definisce “massiccia operazione di copertura” delle agenzie d’intelligence occidentali volta a mantenere i cittadini all’oscuro della verità di ciò che è accaduto al Volo 9525 Germanwings, incolpando di tutto il co-pilota Andreas Lubitz. L’operazione d’insabbiamento del disastro del Volo 9525 della Germanwings, secondo questa relazione del SVR, è condotta da un’unità specializzata del Federal Bureau of Investigation (FBI) degli Stati Uniti, su richiesta dell’Unione europea che, come in tutti gli incidenti precedenti di questo tipo e senza conoscere tutti i fatti, con forza afferma che l’incidente non è dovuto al terrorismo. Al contrario, però, gli esperti del SVR nel rapporto, mentre da un lato attestano la certezza che l’aereo non è stato abbattuto per terrorismo, le agenzie d’intelligence occidentali, guidate dall’FBI, ora inondano i loro media nazionali con rapporti secondo cui il co-pilota Lubitz, in effetti, era un terrorista… che aveva bloccato il pilota fuori dall’abitacolo per poi deliberatamente mettersi in rotta di collisione con le montagne francesi. Dalle immagini del sito dello schianto del Volo 9525 della Germanwings, che mostrano migliaia di frammenti sparsi su un’area enorme di centinaia di ettari, con le numerose insenature della montagna e senza un punto d’impatto singolo identificabile, si può solo giungere alla conclusione logica che sia esploso in aria, secondo questo rapporto, ed obiettivo principale dell’operazione di copertura delle agenzie d’intelligence occidentali è distrarre il pubblico da ciò che vede, costringendolo invece a concentrarsi sul terrorista “capro espiatorio”. Tale assai nota tattica dell’insabbiamento, spiega la relazione, fu forse utilizzata con massimo successo nel 2001, per l’attacco dell’11 settembre al Pentagono, quando il popolo statunitense fu “convinto” che un aereo dirottato l’aveva colpito, nonostante i primi rapporti della CNN affermassero che ciò non era successo, e le foto del buco nell’edificio dimostrassero le dimensioni di un missile cruise, e non di un aereo di linea. Ancora più preoccupante in tale operazione d’insabbiamento, dicono nel rapporto gli esperti del SVR, è che anche se il co-pilota Lubitz avesse avviato il Controlled Flight Into Terrain (CFIT) del Volo 9525 della Germanwings, il Lufthansa Aviation Center (LAC) presso l’aeroporto di Francoforte, l’avrebbe rilevato immediatamente tramite l’Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) e così corretto la rotta da remoto. Dell’elevata competenza tecnica della Lufthansa nel controllo del loro aereo, afferma il rapporto, si può leggere dal relativo sito su come il suo Aviation Center operi: “Il monitoraggio costante di tutti gli aeromobili presso il Maintenance Control Center del Maintenance Control Center Lufthansa Technik, segue lo stato tecnico dei velivoli in tutto il mondo, sia a terra che in volo, e controlla le necessarie procedure. La situazione strutturale dei velivoli, come le dovute scadenze e modifiche previste e richieste, sono costantemente monitorate e controllate. Tutto ciò che rientra nella gestione della flotta è controllata qui tutti i giorni e in tutto il mondo. Al Traffic Control Center della Lufthansa di Francoforte, il personale compila tutti i dati richiesti dalla flotta Lufthansa operante in tutto il mondo, utilizzando ciò che è noto come sistema ACARS, una rete dati e analisi che utilizza radio HF e satelliti. I potenziali guasti vengono immediatamente rilevati”. Con il Lufthansa Aviation Center, quindi, in grado di “rilevare immediatamente” e “controllare le procedure necessarie“, anche dei voli in corso, come il Volo 9525 della Germanwings, nota la presente relazione, è inconcepibile che non avessero notato che uno dei loro aerei di linea stava precipitando nel sud della Francia e che non ne assumessero il controllo da remoto prima che si schiantasse. In realtà, quindi la fondamentale importanza per la Lufthansa di poter controllare i propri aerei a distanza in caso di crisi/emergenza, secondo il rapporto, fu il fattore decisivo che l’indusse ad acquisire, per i propri aerei di linea Airbus i più sofisticati sistemi fly-by-wire (FBW) del mondo, sostituendo i convenzionali comandi manuali degli aeromobili con un’interfaccia elettronico. Con il sistema fly-by-wire, il rapporto spiega, i movimenti dei comandi di volo sono convertiti in segnali elettronici trasmessi via cavo (da qui il termine fly-by-wire) e i computer di controllo del volo decidono come spostare gli attuatori di ogni superficie di controllo per avere la risposta ordinata. Il sistema fly-by-wire permette anche che segnali automatici siano inviati dal computer del velivolo eseguendo funzioni senza l’intervento del pilota, come nei sistemi che stabilizzano automaticamente l’aeromobile o impediscono azioni nocive per l’inviluppo in volo dell’aeromobile.
Andreas Lubitz

Con il Volo 9525 Germanwings, chiaramente agendo in modo non sicuro “al di fuori del suo inviluppo in volo“, e con il monitoraggio del Lufthansa Aviation Center in tempo reale e in grado di controllare l’aereo senza l’input dei piloti attraverso il sistema FBW, secondo il rapporto del SVR, si dimostra chiaramente che l’aereo esplose in aria e che non poteva essere controllato a distanza… come le prove sul luogo dell’incidente rivelano. Purtroppo, però, il rapporto conclude, gli occidentali non sapranno mai la verità di ciò che è accaduto al Volo 9525 della Germanwings, dato che i loro bellicosi governi sanno delle conseguenze che potrebbero aspettarsi se la verità fosse conosciuta. Purtroppo tale massiccia propaganda per insabbiare la distruzione del Volo 9525 della Germanwings, non toccherà il giornalista iraniano Hussein Javadi, che prese l’ultima fotografia inquietante dell’aereo condannato, all’inizio del suo ultimo viaggio. Tutti gli altri, ovviamente, dovrebbero prepararsi al prossimo sensazionalismo, pronto a sostenere l’insabbiamento… dopo tutto questi mostri hanno dimostrato e provato che funziona e che la gente ne accetta le bugie.
Traduzione di Alessandro Lattanzio – SitoAurora
 

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