Crisi Alitalia tra scontro con UE e stipendi dei lavoratori a rischio: marchio e slot punti focali

La compagnia aerea non decolla, malgrado anni di commissari del governo alla guida. ITA non potrà ereditare il marchio in automatico e la UE ha bocciato il piano di rilancio.

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Crisi Alitalia, l'impasse non si sblocca

Mentre Mario Draghi alzava la cornetta per litigare sanamente con Ursula von der Leyen a proposito di Recovery Fund, chissà se avrà pensato anche allo scontro con Bruxelles in corso su uno dei dossier caldi di questi mesi: la crisi infinita di Alitalia. Commissariata dal maggio 2017, a quattro anni di distanza la compagnia di bandiera è più a terra che mai.

A marzo, gli stipendi sono stati pagati in ritardo ai 10.600 lavoratori. Per aprile, il governo si è fatto carico di provvedere ai pagamenti. Di liquidità in cassa non ce n’è più. E quel che è ancora peggio, manca un piano di rilancio che ponga fine alla crisi Alitalia ormai ventennale. Dalla privatizzazione nel 2009 ad opera dei “capitani coraggiosi” alla rinazionalizzazione di questi anni, è stato solamente un flop dietro l’anno. E il Covid si è insinuato nella vicenda, accelerando una morte ormai certa già dal 2019.

La Commissione europea con Margrethe Verstager ha bocciato il piano spedito da Roma sul futuro della compagnia. Il commissario alla Concorrenza ha trovato ben 108 incongruenze, che dovranno essere risolte per sbloccare l’impasse venutasi a creare tra le parti. Ora, sappiamo quanto l’Unione Europea si caratterizzi spesso per posizioni matrigne, burocratiche e illogiche. Tuttavia, nel dossier allo studio ha pressoché ragione su tutto.

Crisi Alitalia, i rilievi della Commissione

La prima riguarda l’uso del marchio. In sostanza, il governo italiano vuole per l’ennesima volta sdebitare la compagnia e istituirne una nuova – ITA – che ne erediterebbe la parte sana (“in bonis”), accollandosi le passività. Tuttavia, se giuridicamente ITA sarà una cosa distinta da Alitalia, non potrà anche prenderne il nome. Almeno, non automaticamente. Secondo la Commissione, il brand dovrà essere venduto all’asta.

La cifra per la sua acquisizione è stimata in 150 milioni di euro. Dunque, ITA potrà chiamarsi Alitalia solo dopo che avrà rilevato il marchio pagandolo. E sempre che nessun altro vettore si faccia avanti, ipotesi remota, dato che dietro a ITA c’è lo stato.

Altro grosso problema riguarda le rotte. Oggi, Alitalia possiede una flotta di 100 aerei e il 67% degli slot di Milano Malpensa. La Commissione pretende che il numero delle rotte venga dimezzato presso l’aeroporto milanese, dato che ITA volerà inizialmente con appena 47 aerei e qualcosa come 4.000 dipendenti. Richiesta più che ragionevole, dato che la nuova Alitalia si ritroverebbe a disporre di slot che non potrebbe utilizzare, finendo per ridurre l’offerta complessiva. In sostanza, ci sarebbero molti meno aerei con cui volare da e per Malpensa. Sarebbe come se affittassi tutti i locali di una via commerciale cittadina e dopo averne chiuso la metà, non riuscendo a pagare i canoni di locazione, pretendessi di tenere decine di botteghe chiuse per non subire alcuna concorrenza.

Certo, la richiesta della Commissione crea malumori politici. A Roma pensano che la tagliola serva a far entrare sul mercato aereo italiano rivali come Lufthansa ed Air France. Sarà anche così, ma pretendere di conservare le flotte con metà degli aerei appare assurdo e potenzialmente nocivo per lo stesso traffico passeggeri.

Quattro anni di inutile commissariamento

La crisi Alitalia si arricchisce ovviamente del solito capitolo sugli esuberi. Quanti dovranno essere licenziati? Dei 10.600 attuali, il vecchio piano prevedeva 5.500 esuberi, quello nuovo 7.500. Con gli anni, parte del personale sarebbe riassorbito dalle future assunzioni, sebbene manchi un impegno formale. Anche qui l’Europa è netta: se dimezzi la flotta, dimezzi anche il numero dei dipendenti. Non puoi volare con la metà degli aerei e lo stesso numero di dipendenti. Sarebbe la premessa per l’ennesimo fallimento.

Infine, spezzatino o meno? Bruxelles chiede che la crisi Alitalia si risolva con lo spezzettamento delle parti aviation, handling e manutenzione. I rami aziendali verrebbero ceduti a terzi con un bando di gara.

Roma non vuole per due ragioni: teme l’ingresso di nuovi operatori sul mercato e il rinvio del decollo di ITA, dato che la procedura richiederebbe mesi di tempo per essere finalizzata.

Ma è inutile che facciamo gli schizzinosi. Il commissariamento avrebbe dovuto risolversi in pochi mesi. Sono passati quattro anni e quattro governi, uno più inconcludente dell’altro. Nel frattempo, i contribuenti hanno sborsato 1,3 miliardi di euro con due prestiti-ponte nel 2017, a cui si sommano i 3 miliardi stanziati con l’arrivo della pandemia. Già nel 2019, poi, il buon cuore dello stato aveva rinunciato ad ottenere il pagamento degli interessi sul prestito erogato due anni prima. Malgrado tutto questo, la crisi Alitalia è più forte che mai. E l’assenza di tempi certi per il ritorno alla normalità dopo la pandemia non fa che aggravare un quadro di suo già al collasso. Una storia di irresponsabilità così diffuse, che c’è solo da sperare che il Recovery Plan in Italia venga implementato da marziani.

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