Alitalia, offerta Lufthansa non fuga i dubbi: ecco come i contribuenti resteranno ancora fregati

L'offerta di Lufthansa per acquistare Alitalia presenta alcuni interrogativi, tra cui quello sui debiti. E i 900 milioni del prestito dello stato rischiano di ricadere sui contribuenti italiani.

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L'offerta di Lufthansa per acquistare Alitalia presenta alcuni interrogativi, tra cui quello sui debiti. E i 900 milioni del prestito dello stato rischiano di ricadere sui contribuenti italiani.

Sono state sette le buste presentate come offerte avanzate da altrettante compagnie per rilevare Alitalia, tra cui quelle della tedesca Lufthansa e della low-cost inglese Easyjet. Mentre non sappiamo praticamente nulla della seconda (è presumibile che sia interessata alle rotte), della prima conosciamo alcuni dettagli. Il primo è che l’offerta da 500 milioni di euro riguarda solamente la parte “aviation”, il secondo è che la società punterebbe a creare una nuova Alitalia e terzo che assumerebbe 6.000 dipendenti.

Procediamo con ordine. Il bando consentiva, in effetti, di proporre offerte anche solo per una delle due aree aziendali. Quella “aviation” comprende piloti, assistenti di volo, flotta e slot, mentre la “handling” il personale di terra e gli addetti ai bagagli. La prima occupa oggi 7.000 dei 12.000 dipendenti Alitalia, per cui se Lufthansa avesse intenzione di assumerne 6.000, 1.000 resterebbero a casa.

I tedeschi sarebbero interessati anche alle rotte a medio e corto raggio, anche se è probabile che queste siano ridotte, com’è avvenuto con le precedenti integrazioni a cui hanno dato vita negli anni scorsi, quelle con Swiss Air, Brussels Airlines e Austrian Airlines. C’è una differenza rispetto a tali realtà: l’Italia è uno stato da oltre 60 milioni di abitanti e dispone di un ampio mercato interno, contrariamente a Svizzera, Belgio e Austria, dove i voli nazionali sono per forza di cose ridotti come numero, essendo territori relativamente piccoli. (Leggi anche: Crisi Alitalia, voragine debiti)

Ipotesi spezzatino

La prima domanda che ci si pone riguarda l’area “handling”. Visto che Lufthansa non la vuole, se le trattative andassero in porto, cosa ne sarebbe di essa? E qui tornerebbe in auge l’ipotesi “spezzatino”, che all’atto del commissariamento della compagnia aerea prima dell’estate era stata esclusa dal governo, intenzionato a conservare l’unità aziendale, anche per accrescerne il valore in fase di offerta. Non ci sarebbe altra opzione, per cui sarebbe molto probabile l’assegnazione a una compagnia che avesse già inviato la sua offerta per rilevare questa area, oppure verrebbero riaperti i termini per un bando apposito.

Ma Lufthansa parla di “nuova Alitalia”, ovvero di una realtà aziendale formalmente ex novo. Questo ci lascia immaginare che acquisirebbe la compagnia italiana depurata dai debiti e che punterebbe a rilevarne, quindi, solo la “polpa”. Un bel dubbio per la fine che farebbe il prestito-ponte dello stato di 900 milioni, compresi i 300 del rinnovo da poco effettuato. Se i tedeschi si limitassero a offrire mezzo miliardo, rimarrebbero scoperti 400 milioni (sempre che il conto non aumenti da qui ai prossimi mesi), soldi che ricadrebbero sulla cosiddetta “bad company”, ovvero sui contribuenti italiani per l’ennesima volta. Accadde lo stesso nel 2008, quando l’allora governo Berlusconi evitò di vendere Alitalia a Air France, contattando un gruppo di imprenditori italiani – i famosi “capitani coraggiosi” – il quale si prese la compagnia depurata da 1,2 miliardi di debiti, appioppati alla “bad company” rimasta in capo allo stato. (Leggi anche: Crisi Alitalia infinita, cosa ci insegna il fallimento dei capitani coraggiosi?)

Restituzione prestito-ponte a rischio

E se non arrivassero nuove offerte per l’area “handling”? Beh, state certi che interverrebbe anche in questo caso il governo, magari facendo scendere in campo la Cdp con una proposta apparentemente di tipo industriale, ma che si risolverebbe in una nazionalizzazione di fatto, anche qui accollando le perdite ai contribuenti italiani. Il rischio che nemmeno il rinnovo del prestito-ponte basti a tamponare la crisi di liquidità della compagnia è elevato. In soli sei mesi, Alitalia non è stata in grado di generare liquidità netta, intaccando in minima parte anche i 600 milioni del prestito accordato alla fine di aprile e che avrebbe dovuto essere rimborsato il prossimo 2 novembre. Al contrario, ha avuto bisogno di un’estensione della durata fino al 30 settembre 2018 e di altri 300 milioni.

Si consideri che i sei mesi trascorsi non sono stati un periodo qualunque, ma hanno coinciso con l’alta stagione per i vacanzieri, per cui se Alitalia non è capace di fare cassa nei mesi estivi, figuriamoci in che condizioni verserà nel periodo invernale. In teoria, già lo stato maturerà un interesse di circa 58 milioni al 2 novembre prossimo, essendo stato il prestito erogato al tasso Euribor a 6 mesi + 1.000 punti base (10%), esitando un circa 9,75%.

Ma come si fa a pensare credibilmente che tale flusso di denaro torni indietro, se ad oggi l’offerta migliore presentata non contempla né l’accollo dei debiti, né il pagamento di una cifra almeno pari all’importo del prestito-ponte erogato? (Leggi anche: Salvare Alitalia a tutti i costi, il piano renziano)

 

 

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