Alitalia non inverte la rotta, brucia 15 euro al secondo e il contribuente italiano paga

Alitalia continua a macinare perdite e non s'intravede uno sbocco al commissariamento, che va avanti già da oltre un anno. E a pagare è sempre il contribuente italiano.

di Giuseppe Timpone, pubblicato il
Alitalia continua a macinare perdite e non s'intravede uno sbocco al commissariamento, che va avanti già da oltre un anno. E a pagare è sempre il contribuente italiano.

Rotta verso gli abissi. Alitalia continua a perdere denaro ogni volta che si alza in volo, come confermano anche i numeri del primo trimestre, quando la compagnia aerea ha chiuso con una perdita di 117 milioni di euro, dimezzata rispetto ai 228 milioni dei primi tre mesi dello scorso anno, ma pur sempre di rosso si tratta. In pratica, ogni giorno perde 1,3 milioni di euro, pari a qualcosa come 54.000 euro all’ora e 15 euro al secondo. Un disastro per il quale non s’intravede fine, quando siamo a oltre un anno abbondante dall’avvio della gestione commissariale, che in teoria si sarebbe dovuta concludere nell’ottobre scorso con la cessione a un qualche vettore privato. Invece, le procedure stanno andando per le lunghe, complice anche il delicato passaggio politico, non essendo chiaro cosa intenda fare il nuovo governo e non avendo avuto quello uscente alcuna intenzione di assumere una qualche decisione risolutiva prima delle elezioni di marzo.

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Nei risultati di Alitalia, non tutto è nero. I ricavi sono cresciuti su base annua del 4% a 597 milioni, nonostante il numero dei passeggeri trasportati sia diminuito del 5,7%. Infatti, il prezzo medio del biglietto pagato è salito del 6,8%, grazie alla crescita del segmento di lungo raggio, che lo scorso anno era già stata del 2,7% e che nel primo trimestre del 2018 ha accelerato al +8,8%. Numeri, che segnalano una speranza, ossia che se Alitalia fosse gestita come dovrebbe, farebbe fatturato e utili puntando sulle rotte a lungo raggio, quelle dalle quali si è autolesionisticamente ritratta negli ultimi anni per tagliare i costi, finendo per diventare una compagnia insignificante sul mercato internazionale. Imbarazzante il confronto con vettori come Lufthansa e Ryanair, che hanno trasportato nel 2017 rispettivamente 130 e 129 milioni di passeggeri, un multiplo dei 21,7 milioni della concorrente italiana.

Tornando alle prospettive, Alitalia resta in attesa di un acquirente. A farsi avanti con un piano dettagliato è stata negli ultimi mesi solamente Lufthansa, che ha messo sul piatto 300 milioni solo per le attività di volo, ma chiedendo almeno 4.000 esuberi, un terzo del totale dei dipendenti. Sarebbe un bel problema per i commissari straordinari, che dovranno rientrare anche dei 900 milioni di prestito-ponte erogato nel 2017 e su cui indaga la Commissione europea, che ritiene dal canto suo che si configuri aiuto di stato e non un semplice sostegno di emergenza. Il prestito prevede interessi del 9,9% e dovrà essere restituito dalla compagnia al governo, tramite le cessioni delle attività. Dunque, se incassasse i 300 milioni offerti dai tedeschi e anche nel caso in cui tutte le risorse venissero impiegate per rimborsare il Tesoro, resterebbero 600 milioni da reperire.

Il costo salato a carico dei contribuenti

Certo, dei 900 milioni pubblici prestati, al 31 marzo scorso la compagnia ne deteneva in cassa ancora 759 milioni, ben più degli 83 milioni risultanti prima del commissariamento, quando le perdite superavano i 2,5 milioni al giorno. Resta il fatto che, come ha spiegato bene il presidente di Enac, Vito Riggio, per rilasciare la licenza a chiunque si prendesse Alitalia, bisognerebbe mostrare un capitale minimo di 1 miliardo. Dunque, tra richieste Enac e rimborso del prestito-ponte, un acquirente dovrebbe mettere sul piatto 1,9 miliardi, oltre agli interessi. E senza considerare gli investimenti necessari per il rilancio.

Più passano i mesi, minori le probabilità che i contribuenti italiani riescano a ottenere indietro quanto hanno sborsato per l’ennesimo salvataggio della compagnia in un decennio. Le lungaggini tipiche delle fasi di liquidazione non fanno ben sperare. In media, un fallimento si conclude in oltre 7 anni. E si consideri che ancora oggi Alitalia Linee Aeree, la bad bank che nel 2008 sgravò i “capitani coraggiosi” degli assets negativi in fase di privatizzazione, non è riuscita a completare la cessione delle attività. Sarebbe problematico per lo stato, che rischia non solo di ritrovarsi senza denaro restituito (altro che interessi salati!), ma anche di dover pagare per molto tempo gli oneri sociali derivanti dagli esuberi. Prendendo per buoni i 4.000 stimati da Lufthansa, la cassa integrazione ci costerebbe su 200 milioni all’anno, che per 7 anni farebbero 1,4 miliardi. Insieme ai 900 milioni prestati e che forse non vedremmo mai restituiti, il conto sale a 2,3 miliardi.

E stiamo ragionando come se Alitalia sarà certamente venduta a un qualche privato, cosa non affatto scontata, sia per le offerte sinora insufficienti ricevute, sia per la possibile tentazione del nuovo governo di appioppare la compagnia in capo alla Cassa depositi e prestiti, cosa alla quale avrebbe guardato con interesse, a dire il vero, lo stesso ministro dello Sviluppo uscente, Carlo Calenda. Insomma, tornerebbe pubblica e sarebbero di fatto a carico di noi contribuenti sia gli investimenti necessari al rilancio, sia le probabili perdite iniziali che continuerebbe a registrare la nuova compagnia per i primi trimestri. Un salasso per il solito contribuente.

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Argomenti: Crisi economica Italia, Economia Italia, Servizi pubblici

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