Alitalia, Ilva e Ferrovie: seguiamo la lezione di Marchionne senza retorica buonista

La morte di Sergio Marchionne lascia all'Italia una lezione dura da imparare, come dimostrano le crisi aziendali in corso, da Alitalia a Ferrovie dello stato, passando per l'Ilva.

di Giuseppe Timpone, pubblicato il
La morte di Sergio Marchionne lascia all'Italia una lezione dura da imparare, come dimostrano le crisi aziendali in corso, da Alitalia a Ferrovie dello stato, passando per l'Ilva.

L’addio alla vita terrena di Sergio Marchionne ha fatto emergere il peggio che c’è in noi italiani: l’odio cieco da un lato di chi ha accusato sui social e a mezzo stampa l’ex ad Fiat di avere portato la casa automobilistica e i posti di lavoro via dall’Italia; il plauso postumo di tanti, che non ce l’hanno fatta a trattenere i buoni sentimenti, sperticandosi in lodi per il manager, in qualche caso persino grottesche. Chi è stato davvero Marchionne? Un ottimo amministratore delegato, che è riuscito a fare gli interessi di chi lo aveva assunto: la famiglia Agnelli. Le azioni sotto il suo operato lungo 14 anni sono esplose in borsa del 1.000%, i debiti societari sono stati azzerati, il fallimento è stato evitato e il Lingotto è riuscito nell’impresa di comprarsi un colosso come Chrysler. E, non meno importante, la sede legale è stata spostata nella più favorevole Olanda, quella fiscale nella liberale Londra e la quotazione principale in borsa a New York. Vero, i posti di lavoro in Italia sono scesi da 120.000 a 29.000, la produzione di auto da 1 milione a 400.000. Ma Marchionne non era stato assunto per risolvere i problemi sociali dell’Italia, bensì quelli aziendali. E’ stato cinico? Sì, lo è stato e doveva esserlo. La pontificazione ipocrita di certa stampa in questi giorni riflette semmai un’opinione pubblica incapace di distinguere tra stato e mercato.

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La più grande lezione che ci ha lasciato il manager è stata la seguente: l’interesse dell’azienda può non avere nulla a che vedere con quello nazionale. Se una società non produce profitti, non ha senso. Il resto sono chiacchiere da bar. Meglio 29.000 posti di lavoro a carico del privato che 120.000 addossati ai contribuenti. Sembra un’ovvietà, ma non lo è. E a dimostrazione che la morte di Marchionne potrebbe non averci lasciato nulla in eredità – brutto dirlo, ma sembra così – ci sono i vari fronti aperti sulle crisi aziendali.

I fronti aziendali aperti

Prendiamo Alitalia. Da 10 anni è privata, eppure non ha risolto i suoi problemi, nonostante i “capitani coraggiosi”, come ebbe a definirli con una dose non insignificante di sfacciataggine l’allora premier Silvio Berlusconi, abbiano goduto di privilegi irragionevoli per un sistema di mercato, come il monopolio per anni della tratta aerea Roma-Milano e lo sgravio di 2 miliardi di debiti, appioppati al solito contribuente fantozziano. Nemmeno  Etihad è riuscita nell’impresa di trasformarla in una realtà profittevole. Come l’ex ad italo-canadese si ritrovò a guidare un’azienda in perdita per 2 milioni al giorno, qui siamo dinnanzi a una in rosso per oltre 1 milione al dì. E dire che i suoi conti starebbero persino migliorando con il commissariamento.

La UE apre all’ipotesi sempre più probabile della nazionalizzazione, quasi per rassegnazione. Il commissario alla Concorrenza, Margrethe Vestager, si è limitato a ribadire un concetto-chiave: “non importa la proprietà, ma il tipo di gestione”. In parole povere, ha chiarito al governo italiano: ri-nazionalizzatela pure, ma non potete gestirla a debito pubblico. Il nodo sta tutto qui: se vi fosse modo di rendere Alitalia un’azienda con bilanci in attivo, se la comprerebbe qualcuno. Vi immaginate per caso che lo stato sarebbe più efficiente? Di offerte sul tavolo del Ministero dello Sviluppo, quando a capo vi era Carlo Calenda, ne sono arrivate ben tre, di cui la più concreta di Lufthansa. C’è un problema: richiedono tagli all’occupazione e nessun governo vuole passare per cattivo.

Senonché, mentre giochiamo da anni a fare i buoni, salvaguardando 12.000 posti di lavoro, stiamo semplicemente trasferendo i costi dal privato allo stato, con 900 milioni di prestito del Tesoro già stanziato e che, stanti le condizioni attuali, non verranno mai rimborsati. Ma non stiamo lodando Marchionne per avere fatto l’esatto contrario, ovvero ridotto (in Italia) le dimensioni aziendali, senza più gravare sui contribuenti? La logica della moglie ubriaca e la botte piena è dura da far morire nel nostro Paese, dove si trovano sempre alibi per giustificare il mantenimento di carrozzoni pubblici e finanche privati, chiaramente finanziati con le entrate fiscali.

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La lezione di Marchionne non è stata imparata

Anche l’Ilva è al centro di un dibattito infinito sull’opportunità di cedere gli impianti all’indiana Arcelor-Mittal. Ad oggi, non è chiaro cosa voglia farne dello stabilimento di Taranto il ministro del Lavoro e dello Sviluppo, Luigi Di Maio. Sappiamo che ha criticato la gara del precedente governo con cui l’azienda è stata assegnata e che, però, gli indiani si sono premurati ad accogliere tutte le richieste del nuovo esecutivo come base per trattare. Vedremo nei prossimi mesi se vi sarà finalmente un esito positivo o se non si giungerà a un nuovo caso Alitalia, con i privati costretti a sobbarcarsi più dipendenti del necessario, dietro escamotage normativi (UE, permettendo) per finanziare con i soldi dei contribuenti le conseguenti inefficienze.

E c’è anche Ferrovie dello stato. In teoria, dovrebbe sbarcare in borsa, ma se prima era un’ipotesi non probabilissima, adesso lo è ancora meno. Il ministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, non uno sprovveduto, ha azzerato il cda per rimuovere l’ad Renato Mazzoncini, indagato per truffa per un caso che non riguarda la società dei binari. Entro fine mese provvederà a nominare un altro board, tramite l’assemblea degli azionisti (il Tesoro) e ha messo le mani avanti sul futuro dell’azienda: niente fusione l’Anas, la società che gestisce le autostrade italiane e puntare sui treni regionali, migliorando il servizio per i pendolari. Iniziativa senz’altro positiva nel primo caso, visto che la fusione ridurrebbe la concorrenza nell’ambito della mobilità nazionale e si tradurrebbe in servizi più scadenti e tariffe più salate; in teoria, lodevole anche nel secondo caso, ma avrà un costo sostenibile o sarà l’ennesima operazione pubblica a perdere? E l’Alta Velocità, che rappresenterebbe la precondizione per quotarsi in borsa, sarà perseguita o avversata per ragioni ideologiche? Attenzione, non buttiamo addosso al governo giallo-verde tutte le colpe di un modo di intendere le realtà aziendali di stampo assistenziale. Perlomeno, l’attuale maggioranza ha spesso quasi il coraggio della chiarezza, quando sino a due mesi fa avevamo al governo finti turbo-liberisti di destra e sinistra, salvo averci lasciato in eredità un sistema colbertiano.

Italo agli americani è un bene per l’Italia 

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Argomenti: Crisi economica Italia, Economia Italia

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