Alitalia elimina i voli brevi e avvia i collegamenti con i treni, il carburante fa meno paura ora

Prende forma l'integrazione tra Alitalia e Ferrovie dello stato, con soppressione di voli a breve raggio e treni fino in aeroporto per facilitare la mobilità. Se il petrolio consente, i conti della compagnia evolveranno per il meglio.

di Giuseppe Timpone, pubblicato il
Prende forma l'integrazione tra Alitalia e Ferrovie dello stato, con soppressione di voli a breve raggio e treni fino in aeroporto per facilitare la mobilità. Se il petrolio consente, i conti della compagnia evolveranno per il meglio.

Uno dei tre commissari straordinari di Alitalia, Luigi Gubitosi, ha rassegnato formalmente le dimissioni dopo essere stato eletto amministratore delegato di TIM in quota Elliott e in sintonia con il governo Conte. Il manager lascia la compagnia aerea dopo 18 mesi di gestione, nel corso della quale i risultati non hanno tardato ad arrivare, per quanto non si possa ancora certo dire che il vettore sia stato risanato. I numeri di novembre provano che i problemi restano: nei primi 12 giorni del mese, passeggeri in aumento del 6,6% e ricavi a +11% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno. Tuttavia, gli aerei continuano a volare in perdita e per la bellezza di 1,5 milioni di euro al giorno. Va detto, però, che trattasi di bassa stagione, quando diventa difficile riempire gli aerei e i ricavi stentano a tenere testa ai costi. A settembre, invece, Alitalia è riuscita a chiudere il trimestre con un mini-utile nell’ordine dei 2-3 milioni di euro, un piccolo segnale di speranza per una compagnia, che all’atto dell’insediamento dei commissari perdeva qualcosa come più di 3 milioni di euro al giorno. Ma un mese e mezzo fa, lo stesso Gubitosi lanciava l’allarme: se il prezzo del petrolio resta a questi livelli (sopra gli 80 dollari al barile di quei giorni), sarà un problema l’anno prossimo.

Alitalia di guai per il caro carburante ne sa qualcosa. E’ riuscita nell’impresa di aggravare i suoi problemi per il crollo delle quotazioni del greggio. Aveva stipulato, infatti, contratti di “hedging” per tutelarsi contro un aumento dei prezzi, ma perdendo la scommessa, con il risultato che nel solo 2015 “bruciava” 52 milioni di euro, pagando il carburante a costi maggiori di quelli di mercato. Inoltre, poiché la concorrenza era stata più avveduta e poteva approfittare della riduzione dei prezzi per abbassare le tariffe aeree, la compagnia italiana si trovava costretta a inseguire, incassando di meno sui biglietti, nonostante continuasse a pagare come se il greggio fosse rimasto ai livelli alti dei mesi precedenti. Dalle parole di Gubitosi, traspare che Alitalia avrebbe contratti per l’acquisto di carburante a prezzi bloccati fino ai primi mesi del 2019. Se le quotazioni del petrolio dovessero rimanere nel range attuale di 65-70 dollari o anche poco sopra tale soglia, non dovrebbe subire un aggravio con il rinnovo di tali contratti. Se, poi, il cambio euro-dollaro si muovesse al rialzo, la compagnia risparmierebbe persino qualcosa e potrebbe utilizzare i margini per migliorare i conti e/o per accrescere la concorrenza con i vettori internazionali, specie sul lungo raggio.

Intanto, prende forma l’integrazione con Ferrovie dello stato su input del governo. La società dei binari sborserà 2 miliardi di euro, di cui 900 milioni per rimborsare allo stato il prestito-ponte, il resto servirà per il rilancio. Qui, bisogna fare i conti con la Commissione europea, che ha messo le mani avanti, avvertendo come i denari pubblici non potranno essere impiegati per investimenti strutturali. Se ne dedurrebbe che prima di qualsiasi operazione di lungo respiro, la compagnia dovrà rimborsare il prestito al Tesoro, per cui Fs dovrà, anzitutto, chiudere i conti con il suo stesso azionista. Quanto all’integrazione con i treni, prende corpo una doppia strategia: eliminare i voli a corto raggio, come quelli per Firenze, Bologna e Napoli, in quanto coperti dall’Alta velocità. Che vi dicevamo allorquando si iniziò a ipotizzare un’alleanza Alitalia-Fs? Le due società non si faranno concorrenza nelle rispettive tratte in cui godono di un vantaggio conclamato o potenziale, con il rischio di ridurre le scelte dei passeggeri e aumentare i costi a loro carico.

Biglietti dei treni più cari con l’alleanza tra ferrovie e Alitalia

La strategia industriale della nuova Alitalia

Nel caso specifico, però, va detto che eliminare voli che possono benissimo essere coperti dai treni ad alta velocità in un paio di ore di viaggio pare più che razionale, anche perché i disagi per i passeggeri sarebbero inesistenti e Alitalia restituirebbe alcuni Embraer ed Airbus 320 noleggiati, risparmiando sui costi e concentrandosi sulle rotte a lungo raggio, come quelle per Londra e per l’America, più remunerativi e a maggiore potenziale di crescita. Non solo: i treni arriverebbero fino a Fiumicino da Venezia-Padova-Bologna-Firenze e da Genova-La Spezia-Pisa-Firenze, giungendo a Roma con l’alta velocità e da lì a Fiumicino in maniera ordinaria. Lo stesso accadrebbe dall’anno prossimo per Malpensa, con collegamenti veloci fino a Milano da Venezia-Padova-Verona. In sostanza, i passeggeri sarebbero agevolati a prendere il treno per giungere fino ai due principali aeroporti italiani in poche ore e da lì magari partire per mete a lungo raggio. Allo stesso tempo, si ridurrebbe o sparirebbe del tutto l’offerta di voli domestici a breve raggio, a tutto vantaggio dei treni.

Della partita potrebbe fare parte una tra Delta Airlines e Easyjet, anche se la prima non ha mai confermato la presentazione di alcuna offerta al tavolo del Mise al 31 ottobre scorso. Lufthansa, invece, ha chiarito di non avere alcuna intenzione di entrare nel capitale di Alitalia fino a quando la compagnia sarà partecipata dallo stato italiano. Il rilancio parte anche dal riacquisto della fiducia dei passeggeri. Da mesi, la compagnia risulta prima in Europa per puntualità e terza per regolarità dei voli. Sembrava impensabile fino a poco tempo fa, anche se il rispetto degli orari appare più facile per una società che si ritrova a gestire una flotta di appena 118 vettori per un totale di 21 milioni di passeggeri trasportati nel 2017 contro i 728 di Lufthansa per 130 milioni di passeggeri.

La fiducia è essenziale per le prenotazioni, come segnalano i dati disastrosi di un anno e mezzo fa, quando i biglietti venduti per l’alta stagione furono pochi sul rischio percepito di fallimento imminente. E prenotazioni in anticipo di mesi significa per una compagnia aerea incassare molto prima di spendere, con effetti benefici sulla liquidità disponibile, che alla fine del settembre scorso si attestava a 606 milioni, a fronte di 406 milioni di euro in biglietti prepagati, contro gli 83 milioni all’atto dell’insediamento dei commissari. Stimando costi annuali sopra i 3 miliardi, Alitalia disporrebbe di cassa sufficiente per sopravvivere più di 2 mesi senza nuove entrate, una condizione finanziaria ben migliore di quella di appena un anno e mezzo fa, quando la liquidità bastava appena a sopravvivere per pochi giorni.

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Argomenti: Crisi economica Italia, Economia Italia, Servizi pubblici