Alitalia e la ‘soluzione di mercato’ con lo stato azionista al 60%

Il salvataggio di Alitalia passa per una partnership con altri soggetti privati. Dal governo giallo-verde non si esclude, invece, una rinazionalizzazione.

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Il salvataggio di Alitalia passa per una partnership con altri soggetti privati. Dal governo giallo-verde non si esclude, invece, una rinazionalizzazione.

Alitalia vola tra le nuvole, senza conoscere ancora che tipo di orizzonte l’attenda. Ieri, i vertici di Ferrovie dello stato, easyJet e Delta si sono incontrati a Londra per valutare le offerte che ciascuna sarebbe disposta a mettere sul piatto e a quali condizioni. La “deadline” resta il 31 marzo, quando si dovrà conoscere il destino della compagnia. Il ministro dello Sviluppo, Luigi Di Maio, non ha escluso che lo stato si ritroverà complessivamente a detenere oltre il 50% del capitale della newco, la compagnia che nascerà depurata per l’ennesima volta dai debiti, questi ultimi stimati in 3,2 miliardi di euro, sebbene i commissari riferiscano che sarebbero inferiori.

Le Fs entrerebbero con il 30%, il Tesoro acquisirebbe un altro 15-20% e altrettanto farebbero nel complesso Poste Italiane e Leonardo, anche se l’amministratore delegato di quest’ultima, Alessandro Profumo, mostra i suoi dubbi e cerca di sfilarsi dall’affare, anche perché qui si rischia di ripetere il copione stanco degli ultimi salvataggi: quello di 10 anni fa per mano dei “capitani coraggiosi” e l’altro di 5 anni fa con l’ingresso di Emirates.

Le nozze tra Alitalia e Ferrovie pagate da pendolari e contribuenti

Delta e easyJet otterrebbero il 20% entrambe, divenendo soci forti di minoranza con un complessivo 40%. Ma siamo sicuri che un partner industriale per Alitalia entrerà nel capitale da azionista succube delle decisioni dello stato italiano, il quale nel complesso arriverebbe a detenere fino al 60%? Ieri, il ministro dell’Economia, Giovanni Tria, ha riferito in Parlamento che la via maestra per la compagnia sarebbe certamente “una soluzione di mercato”. Eppure, poche ore prima, il vice-premier e ministro dell’Interno, Matteo Salvini, tuonava contro “la vendita o la svendita” di Alitalia a una compagnia straniera, che magari poi fa legittimamente gli interessi del suo paese, quando il “turismo per l’Italia sarebbe come il petrolio per l’Arabia Saudita”.

Quale piano per Alitalia?

A cosa si riferiva Salvini? Air France-Klm si è sfilata dall’operazione, forse su pressione politica dell’Eliseo, dopo lo scontro tra Italia e Francia, con tanto di ambasciatore a Roma richiamato a Parigi.

In realtà, il governo “giallo-verde” non si è stracciato le vesti, avendo da sempre intravisto nella compagnia francese un nemico, più che un partner per la ex compagnia di bandiera italiana. A questo punto, resta potenzialmente in piedi la proposta di Lufthansa, che chiede, però, di licenziare 3.000 dipendenti. Di Maio non ne vuole sapere, chiedendo il mantenimento dei livelli occupazionali. Tuttavia, pare che lo stesso piano di easyJet e Delta preveda 3.000 esuberi su un totale di circa 12.000 dipendenti. Dunque, se soluzione di mercato deve essere, bisogna accettarne le condizioni, altrimenti si tornerà al 2008-’09, quando la cordata italiana dei capitani coraggiosi rilevò una compagnia sdebitata, accollando le passività ai contribuenti, ma non potendola gestire secondo criteri realmente imprenditoriali, finì per rinviarne di qualche anno l’appuntamento con il fallimento.

Bisogna decidersi una volta per tutte: se vogliamo salvare tutti i dipendenti, allora dovrà essere lo stato a gestire Alitalia, ma i cittadini-contribuenti sappiano che dovranno accollarsene gli oneri con il pagamento delle tasse. Soluzione legittima, ma che non ha nulla a che vedere con un piano industriale. Torneremmo ai “fasti” dello stato-imprenditore, quando tra il 1990 e oggi, ad eccezione di soli 4 anni, la compagnia ha chiuso ogni bilancio in perdita, costando complessivamente agli italiani intorno ai 10 miliardi. Se deve essere soluzione di mercato, si accettino i costi sociali, peraltro attutiti da ammortizzatori piuttosto generosi, forse fin troppo, tenuto conto del trattamento di favore ricevuto rispetto alla restante platea dei lavoratori italiani. Ma i soli esuberi non fanno un piano industriale. A quel punto, bisognerà passare alla domanda successiva: cosa vogliamo fare di Alitalia?

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Parlare di compagnia di bandiera significa tutto e niente. Risulta obbligatorio un bagno di realismo, partendo dai risultati ottenuti oltre un anno e mezzo di gestione commissariale al 31 dicembre scorso. Nel 2018, il numero dei passeggeri è cresciuto dello 0,9% a 21,5 milioni, trainato dal lungo raggio, che ha visto aumentare i passeggeri del 7,1% a 2,72 milioni.

I ricavi hanno toccato i 3 miliardi di euro, anche se il bilancio ha continuato a chiudere in rosso per circa 400 milioni di euro, meno dei 620 milioni dell’anno precedente. E l’Ebitda, che fornisce i risultati della gestione caratteristica, è stato negativo per 154 milioni, dimezzato dai -312 milioni del 2017. Si consideri che nella perdita da 400 milioni rientrano 90 milioni di interessi sui 900 milioni di prestito ottenuto dal Tesoro e che dovrà essere rimborsato entro il giugno prossimo.

I numeri di Alitalia

Di questi, in cassa ne sono rimasti al 31 dicembre 506 milioni, a cui vanno sommati i 197 milioni di depositi in garanzia. Si consideri che i primi mesi dell’anno “bruciano” cassa, essendo poco favorevoli al settore aereo. Questo significa che Alitalia quasi certamente arriverà a giugno senza la possibilità concreta di restituire il prestito al Tesoro. Da qui, l’urgenza del piano industriale. Si parla di 1 miliardo di euro per il capitale della newco, per cui ciascuna tra easyJet e Delta porterebbe in dote 200 milioni. E chissà se il Tesoro non trasformerebbe parte del prestito in equity, sgravando così la compagnia di circa 200 milioni di euro in fase di rimborso! Resterebbero altri 4-500 milioni da iniettare e a carico di Fs, Poste e Leonardo.

Secondo i commissari, l’Ebitda quest’anno dovrebbe tendere al pareggio. Se accadesse, significherebbe che la gestione aziendale, al netto della componente finanziaria e fiscale, sarebbe finalmente equilibrata, che i ricavi del “core” business coprirebbero i costi. Non buttiamo alle ortiche proprio questi risultati. Partiamo proprio dal lungo raggio, che si mostra più remunerativo, ma che presuppone investimenti per l’apertura delle nuove rotte e sulle quali punterebbe proprio Delta, il cui obiettivo consisterebbe nel fare concorrenza a vettori come Lufthansa sulle tratte verso le Americhe. EasyJet vorrebbe gli slot di Linate, quando già possiede una quota rilevante in Malpensa, così da impadronirsi del mercato domestico.

Alitalia dovrebbe ripartire da qui: dal lungo raggio, dalle nuove rotte, dal consolidamento delle quote domestiche per via concorrenziale e non per la concessione di monopoli temporanei, come avvenne nel 2009 con la tratta Roma-Milano.

E grazie alle Fs, si dovrebbe puntare a una maggiore integrazione tra treni e aerei, così da minimizzare i tempi di viaggio dei passeggeri da qualsiasi punto questi partano sul territorio nazionale. Lo scorso anno, i passeggeri nel mondo sono aumentati a 4,1 miliardi di unità, di cui 1,1 solo in Europa. Questi dati ci raccontano di un mercato amplissimo e in continua espansione. Se Alitalia, rinunciando alle velleità, riuscisse a snellirsi per ingrandirsi nel medio e lungo termine con piani imprenditoriali e non parastatali, il rilancio sarà possibile. Altrimenti, staremmo semplicemente buttando nel cestino dell’immondizia gli ennesimi soldi pubblici e l’ennesimo tempo perduto per favoleggiare su soluzioni fantasiose, che dureranno giusto il tempo di superare la più imminente scadenza elettorale. Che sia l’ultimo salvataggio pubblico della compagnia, perché la prossima volta non si farebbe avanti nessun privato a trattare con uno stato, che dimostra da decenni di non avere alcuna strategia che vada oltre il semplice mantenimento del consenso tra le potenti sigle sindacali.

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